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L’année 2012 ne semble pas si lointaine, mais presque toutes les motos sur lesquelles nous nous sommes extasiés et avons rampé sans vergogne ont presque toutes disparu ou ont été usurpées. Et même si ce n’est pas le cas, c’est grâce aux machines qui les ont remplacées. Les meilleures d’entre elles sont toujours là, cependant : Honda NC750X et PCX150, BMW K1600, et 1000RR, Tuono… Votre meilleure nouvelle technologie, l’écran à transistor à film mince sur la nouvelle Ducati Diavel, est devenue omniprésente. Malheureusement, la visière SOLFX Transitions introduite par les casques Bell, ne l’est pas. Tourbillonné sans fin, amen.
Qui que vous soyez et quel que soit le type de moto que vous pratiquez, il existe chez les concessionnaires un produit qui vous correspond parfaitement. Les catégories de classe continuent d’être redécoupées pour mieux cibler les marchés clés, créant des produits distincts pour les sous-classes. Les 12 derniers mois ont vu moins d’annonces et de lancements de nouveaux modèles que ce dont nous nous souvenons avec émotion il y a cinq ans, mais il y a plusieurs motos qui alimentent vraiment nos feux et nous encouragent à monter et à rouler.
C’est de nouveau le moment de l’année où nous sélectionnons les meilleurs choix de Motorcycle.com – nos prix MOBO annuels. Surfez avec nous pour découvrir les motos qui se sont distinguées au cours de l’année écoulée. Cliquez ici pour voir nos résultats de 2011.
Nous avons roulé avec presque toutes les nouvelles motos sur le marché au cours des 12 derniers mois afin de pouvoir vous présenter les meilleures de l’année écoulée.
Moto de l’année
Kawasaki ZX-14R
Vous avez devant vous le véhicule de série le plus rapide à avoir jamais oblitéré une route publique. C’est une moto de rue historique, donc c’est notre moto de l’année.
Il n’y a aucun doute que la ZX-14R est une moto spéciale. C’est le véhicule de série qui accélère le plus rapidement au monde, capable de détrôner même une Bugatti Veyron Super Sport de 1200 chevaux sur une piste d’accélération. La Veyron de 2,7 millions de dollars met 9,9 secondes pour franchir le quart de mile, selon Road & Track. Lors de nos essais, une 14R à l’état brut a parcouru la piste en un temps dérisoire de 9,36 secondes. Et n’oubliez pas qu’à 14 699 $, vous pourriez presque acheter trois ZX pour le prix d’un seul jeu de pneus de la Veyron !
Mais la ZX-14R est plus qu’un poney à un tour. Pour un roi de la vitesse, le plus grand Ninja peut être un outil étonnamment docile dans les situations de circulation quotidienne. La réponse à l’accélérateur est soyeuse, et son agilité est excellente pour une moto de son poids de 540 livres (réservoir vide). Et sur l’autoroute, la 14R devient le sport-tourer le plus rapide du monde, glissant sereinement dans l’air avec seulement un murmure de vibration du moteur de 188 chevaux. Votre seule préoccupation sera de savoir où ranger vos vêtements. Ajoutez un système d’antipatinage suffisamment intelligent pour être utilisé sur une piste d’accélération et qui peut être désactivé si vous l’osez, et vous obtenez l’une des motos les plus impressionnantes que nous ayons jamais conduites.
Vous pourrez bientôt lire notre essai entre la ZX-14R et l’Hayabusa de Suzuki, alors restez à l’écoute pour savoir exactement comment ce duo se compare et ce qui les distingue l’un de l’autre. Mais vous connaissez déjà le résultat…
C’est un missile qui n’a pas peur de prendre des virages, et il est même assez adaptable pour les tâches quotidiennes de banlieue.
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Mention honorable de la moto de l’année
Ducati 1199 Panigale
La Panigale est une moto de sport très impressionnante, avec des avancées majeures en matière de construction et de technologie, et ce, de bout en bout. Malgré ses 1199 cm3, la nouvelle Duc sexy est la « literbike » la plus légère disponible aujourd’hui grâce à son châssis monocoque et à des détails techniques astucieux comme le dispositif de décompression automatique monté sur la came du moteur qui réduit le poids du démarreur et de la batterie de plus de 3 kg. Et ce tout nouveau moteur Superquadro, très surdimensionné, délivre plus de puissance que n’importe quel bicylindre en V jamais produit en série : 162 chevaux à la roue arrière.
Après avoir piloté la sexy et sensationnelle Panigale lors de sa présentation sur circuit, nous étions à 90% certains qu’elle avait la mainmise sur le MOBO de cette année. Elle s’est avérée plus confortable, plus agile, plus puissante et, pour certains, plus sexy que son prédécesseur. Cependant, lorsqu’elle est conduite sous la lumière crue du jour sur les routes publiques, la Panigale érotique révèle ses défauts. Sa suspension donne l’impression d’être conçue pour un circuit de course, son cylindre arrière émet des BTU dignes d’une fournaise, et sa réponse nerveuse à l’accélérateur fait que son pilote se sent nerveux lorsqu’il essaie d’augmenter prudemment la consommation de carburant sur une route cahoteuse.
La 1199 Panigale de Ducati est facilement la nouvelle moto la plus impressionnante vue au cours des 12 derniers mois, et elle peut vraiment déchirer un circuit de course. Cependant, nos essais sur route révèlent que tout ce qui brille n’est pas nécessairement de l’or.
Ainsi, bien que la Panigale allume la plupart de nos synapses clés, elle a besoin d’être polie avant que nous puissions lui donner notre pleine approbation.
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Meilleure moto de sport
BMW S1000RR
Cela commence à devenir répétitif. En 2010, nous avons décerné à la S1000RR les honneurs de la meilleure moto de sport en raison de la place qu’elle occupait dans cette catégorie. Dans la tradition BMW, la S1RR a perfectionné ce que les motos sportives devraient être. De son moteur incroyablement puissant à son électronique de pointe, la S1000RR 2010 était tout simplement incroyable, surtout si l’on considère son prix à peine plus élevé que celui de ses homologues japonaises.
N’étant pas du genre à se reposer sur ses lauriers, après seulement deux ans, BMW a mis à jour sa literbike conquérante de la classe pour remporter une fois de plus notre prix de la meilleure moto sportive pour 2012. Qu’est-ce qui a été changé ? Au premier coup d’œil, on pourrait croire qu’il n’y a pas de changement, mais comme le note le rédacteur en chef Duke dans son essai, de nombreux changements ont été apportés pour améliorer la tenue de route.
Une foule d’améliorations ont rendu le champion 2010 encore meilleur.
Le moteur, déjà puissant, n’a pas été modifié, mais un nouveau cadre a subi un léger changement de géométrie à l’avant et à l’arrière, tandis que les éléments de suspension ont également été mis à jour. Des ajustements électroniques ici et là rendent la moto plus maniable. Dans l’ensemble, chaque changement individuel est plutôt mineur, mais dans son ensemble, la S1000RR mise à jour est clairement une meilleure moto qu’auparavant, remportant haut la main notre European Literbike Shootout cette année. Avec une telle domination, elle était le choix évident pour notre Sportbike de l’année 2012. Et avec la S1000RR HP4 2013 récemment annoncée et qui devrait bientôt sortir, les chances de la concurrence semblent déjà sombres pour l’année prochaine.
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Mention honorable à la meilleure moto de sport
Ducati 1199 Panigale
Proche mais pas de cigare. Nous donnons à la Ducati 1199 Panigale le crédit d’être innovante, car elle est peut-être la moto sportive la plus avancée sur la route aujourd’hui. Hélas, c’est une arme trop concentrée sur la piste pour remporter les honneurs.
Quoi ? ! La Panigale n’est pas la meilleure moto de sport ? ! Désolé, Ducatisti, mais nous ne pourrions pas dormir sur nos deux oreilles si nous la nommions Meilleure Sportbike de l’année, vu qu’elle n’a même pas gagné notre European Literbike Shootout 2012. Cependant, cela ne veut pas dire que nous ne respectons pas la technologie et la réflexion hors des sentiers battus de Ducati avec son nouveau vaisseau amiral. C’est pour cette raison que nous donnons à la 1199 une mention honorable.
De haut en bas, la Panigale change notre façon de penser le design des motos de sport. Tout d’abord, il faut féliciter Ducati pour avoir mis sur le marché un châssis monocoque produit en série. Cette technologie qui utilise le moteur comme composant structurel majeur du cadre est directement issue du MotoGP. En parlant du moteur Superquadro, le bicylindre en V surdimensionné (112,0 mm x 60,8 mm) tourne à plein régime comme un quatre cylindres et est l’un des bicylindres en V les plus puissants jamais produits.
Enfin, l’ensemble électronique le plus impressionnant jamais installé sur une moto de sport de série contribue à maintenir le cap. Avec des suspensions réglables, le frein moteur et l’ABS, la technologie de la Panigale est tout simplement dans une classe à part. Mais, comme nous l’avons découvert lors de notre essai, la Ducati n’est pas à la hauteur lorsqu’elle est conduite sur des routes publiques, avec une chaleur de moteur oppressante, une suspension rigide et une réponse de l’accélérateur trop faible. Elle s’épanouit sur un circuit de course mais est désagréable dans la rue.
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Le meilleur standard
Aprilia Tuono V4R
Si vous vous sentez un peu terne à l’intérieur, une solution instantanée est disponible auprès de votre concessionnaire Aprilia. La nouvelle V4R, de l’avis du rédacteur en chef Duke, « est tout simplement la moto la plus excitante qui soit ». Son moteur 1000c V-Four est délicieusement puissant et émet un son qui fait saliver les tympans de n’importe quel amateur de vitesse. Et ne vous avisez pas de qualifier le moteur dérivé de la RSV4 de « désaccordé », car le terme « réaccordé » est plus approprié pour une moto qui n’a que quelques chevaux de moins que ses origines de superbike.
A quel point est-elle bonne ? Eh bien, lors de notre essai de la Literbike Streetfighter, elle a été capable de surclasser deux de nos autres motos de rue préférées, la Speed Triple R de Triumph et la Brutale R 1090 de MV Agusta. Ces trois machines sont remarquablement faciles à vivre dans les rues, mais elles excellent vraiment lorsqu’elles sont lâchées dans les canyons, réagissant comme une pure moto de sport tout en offrant une ergonomie accommodante qui vous garde alerte sur le chemin du retour à travers la ville. Et ces « standards » brillent également sur circuit.
Si vous souhaitez que votre moto de banlieue soit également capable de rouler sur les circuits locaux, la Tuono, merveilleusement excitante, est notre premier choix.
De ce trio d’exception, c’est la Tuono V4R qui se distingue par son moteur le plus puissant, son complément d’aides électroniques au pilote et, surtout, son expérience de conduite viscérale, plus vivifiante que n’importe quelle autre machine que nous avons pilotée cette année.
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Meilleur Standard Mention Honorable
Triumph Speed Triple R
La Speed Triple R est confortable et accommodante à conduire, dispose d’une suspension de premier ordre, et est une émeute à conduire presque partout. Elle est également plus séduisante que le bourdon de la Tuono.
Si nous sommes honnêtes, la version R de la superbe Street Triple de Triumph est une meilleure moto de rue que la Tuono. Il s’agit d’une moto à ranger dans le garage qui peut tout faire, des trajets quotidiens au tourisme sportif en passant par les courses sur piste. Son moteur trois cylindres de 1 050 cm3 produit une courbe de couple étonnamment robuste et émet une bande sonore qui fait vibrer l’âme, tout comme la Speed Trip non R. L’ajout d’un « R » permet également d’ajouter des jantes PVM en aluminium forgé, ce qui a pour effet de réduire de plusieurs kilos la masse en rotation. De plus, l’équation est complétée par des composants de suspension Ohlins qui sont aussi réactifs que n’importe quelle autre voiture sur la route.
Cependant, la désignation R s’accompagne également d’une prime de 1000 $ par rapport à la délicieuse Tuono V4R, à 15 999 $, ce qui consolide la place de l’Aprilia en tête du classement. Pour ceux qui n’ont pas les moyens, la S3 standard se vend 4 000 $ de moins et constitue un choix solide. Mais nous parlons ici de « meilleure », et la S3R est l’une des meilleures motos de rue sur le marché actuel.
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Meilleur Cruiser
Harley-Davidson Seventy-Two
Harley-Davidson est passé maître dans l’art de créer de nouveaux cruisers à partir de ses nombreux modèles existants, et il semble que la société dispose d’une source de matériaux à exploiter dans sa gamme Sportster. Depuis plusieurs années, Harley se tourne régulièrement vers le passé lorsqu’elle ajoute de nouvelles motos à ses écuries. Avec l’introduction de la Seventy-Two au début de l’année, la moto basée sur le Sportster 1200, dont le motif date des années 70, s’inscrit dans la continuité des thèmes stylistiques rétrospectifs de Harley.
Voyage dans le temps sur une Harley. La Seventy-Two de Harley-Davidson reprend de nombreux thèmes de chopper qui ont émergé lorsque la personnalisation des Harley est devenue populaire à la fin des années 60 et au début des années 70.
En tant que représentant moderne des débuts de la scène chopper, la Seventy-Two présente certains traits caractéristiques des choppers, comme sa cacahuète de 2,1 gallons, son couvercle de filtre à air rond, sa selle solo, sa plaque d’immatriculation montée sur le côté, son guidon à cintre miniature, son échappement double décalé, ses roues en fil de fer roulant sur des pneus à flancs blancs, son garde-boue arrière coupé et, bien sûr, sa peinture métallisée. Les puristes (et les vieux grincheux) pourraient dire que la Seventy-Two est plus une fausse perle qu’une copie carbone d’un chopper original de l’époque. Mais nous pensons que H-D a fait un excellent travail en intégrant de manière transparente des éléments de chopper d’antan dans une machine moderne. Le PDSF de base de cette semi-custom n’est que de 10 499 $, ce qui fait de la Seventy-Two une véritable aubaine non seulement pour la Motor Company, mais aussi dans n’importe quel segment du cruiserdom.
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Mention honorable pour le meilleur Cruiser
Victoire Hard-Ball
Victory a élargi sa gamme de cruisers ‘Ball en 2012 avec la Hard-Ball. Le H-B est un Cross Roads dans l’âme, mais sa finition noire mate et son guidon à cintre en forme de singe lui confèrent un look de dur à cuire qu’on ne voit pas souvent dans le segment des baggers.
Les grands bonds en volume des ventes de Victory ces dernières années doivent beaucoup aux modèles Cross Country et Cross Roads. Ces deux baggers reposent sur un cadre en aluminium remarquablement réactif et stable, avec une ergonomie confortable comprenant les plus grands planchers de la catégorie, les sacoches rigides les plus volumineuses de la catégorie, d’excellentes performances de suspension et un gros V-Twin plus puissant que n’importe quelle Harley standard.
Cette année, Victory a simultanément élargi ses plates-formes Cross et Ball avec la nouvelle Hard-Ball, offrant aux pilotes la possibilité de bénéficier des performances et de la capacité de tourisme d’une Cross tout en arborant le look dépouillé et rustre de la ligne de cruisers Ball, plus abordable.
La finition noire mate du Hard-Ball et son guidon en forme de cintre créent un contraste frappant avec la plupart des autres bagger du marché. L’arrière de la moto, avec son grand feu arrière à LED qui divise le garde-boue métallique, ses embouts d’échappement biseautés et ses clignotants fins comme des dents, est un exercice de style audacieux. Avec les rotors et les conduites de frein, les ailettes de refroidissement du moteur, les tubes des montants et une petite variété de pièces comme seuls éléments brillants sur la Hard-Ball, Batman apprécierait sûrement le traitement noir de la moto.
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Best Touring
BMW K1600GTL
Plus d’un an après l’arrivée de la K1600GTL, le reste du segment des motos de tourisme continue de suivre le sillage laissé par l’introduction de l’über tourer de BMW. En 2012, la combinaison de la puissance du moteur, des performances irréprochables du châssis, du confort et de la technologie haut de gamme de la K16 reste inégalée. La note d’échappement inimitable produite par le doux six cylindres en ligne de la K est un bonus supplémentaire.
La K1600GTL est la moto de tourisme la plus avancée technologiquement sur le marché, elle est dotée d’un puissant moteur six cylindres en ligne et se conduit comme un rêve. La seule chose qu’elle n’aime pas, c’est son prix élevé.
Faites votre choix parmi les nombreux aspects qui font de la K1600GTL l’ultime machine de tourisme : plus de 120 rwhp et 105 ft-lb de couple, réglage électronique de la suspension par bouton-poussoir, sélection du mode moteur, multi-contrôleur monté sur le guidon pour les nombreuses fonctions de la moto, maniabilité dans les virages, réservoir de carburant de 7,0 gallons, poids relativement léger, pare-brise réglable électroniquement, et la liste est longue. Pour couronner le tout, le PDSF de départ est de 23 200 $, ce qui fait de la grosse moto K une valeur sûre par rapport à bon nombre de ses contemporaines.
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Meilleure voiture de tourisme – Mention honorable
Honda Gold Wing
La Gold Wing est l’une des motos préférées des amateurs de tourisme. Une grande capacité de stockage, une puissance moteur douce et une ergonomie merveilleusement confortable ont fait de la GW une moto de tourisme de premier plan pendant des décennies.
Bien qu’elle ait reçu des révisions notables en 2011 (en tant que modèle 2012), la Gold Wing de Honda n’a pas connu de changement radical depuis ce qui semble être une éternité. Pourtant, la Wing reste une figure emblématique des motos de tourisme. Malgré son poids de plus de 900 livres, la Gold Wing se dirige avec aisance et traîne ses repose-pieds dans les virages sans effort et avec confiance. La GW ne possède que peu d’avancées technologiques par rapport à la panoplie de gadgets électroniques de la BMW K1600GTL, mais le niveau de confort de la Honda est inégalé, et son flat-six éprouvé produit beaucoup de puissance douce et prévisible, ce qui fait de la Gold Wing un choix idéal pour les longs voyages à deux. Maintenant, si seulement Honda pouvait doter cette moto d’un pare-brise réglable électroniquement…
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Meilleur Sport Touring
BMW K1600GT
La désignation d’une moto de tourisme est assez simple, mais la définition d’une moto sport-tourisme semble toujours être une tâche plus controversée et c’est un débat que nous avons souvent abordé. Mais avec l’arrivée des K1600 de BMW, axées sur les performances, il est devenu beaucoup plus facile de choisir une moto sport-touristique de premier plan.
La K1600GT possède toute la puissance du moteur, les prouesses de maniabilité et la technologie de la K1600GTL. Mais dans le but de séduire les pilotes qui veulent toutes les performances de la GTL, mais qui ne veulent pas d’une machine prête pour le cross-country (même si la GT est capable d’avaler des centaines de kilomètres à la fois), la GT abandonne le coffre de la GTL et adopte une forme de pare-brise plus sportive (lire : un peu moins de protection contre le vent dans certaines positions). Bien entendu, le pare-brise de la GT est également réglable électroniquement.
Bourrée de technologies utiles et de caractéristiques de confort, propulsée par un énorme six cylindres en ligne et dotée de l’agilité d’une moto plus petite et plus légère, la K1600GT a effectivement redéfini les motos sport-touring en 2011 et 2012.
Tout comme la catégorie Touring reste largement inchangée par rapport à l’année dernière, il en va de même pour le Sport-Touring, ainsi la K1600GT remporte facilement ce département pour une deuxième année. Pour nous répéter depuis 2011, la K1600GT est la Gold Wing que les accros de la piste qui prennent leur retraite espèrent.
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Mention honorable pour le meilleur sport-touring
KTM 990 SM-T
Si votre idée du sport-touring implique plus le premier que le second, la KTM 990 SM-T mérite un long regard.
Lorsqu’il s’agit de tracer les lignes les plus tortueuses d’une carte, une supermoto est le meilleur outil pour le faire. Cependant, les parties droites entre ces lignes sinueuses sont une torture absolue pour un sumo. C’est pourquoi nous sommes agréablement surpris et impressionnés par la KTM 990 SM-T.
Pensez-y comme à une supermoto sous stéroïdes ; son bicylindre en V de 1000cc tire plus fort, et est capable d’atteindre des vitesses plus élevées, que n’importe quel sumo monocylindre, mais les engrenages courts et rapprochés imitent ceux des dirtbikes sur lesquels la plupart des sumos sont basés. Ajoutez à cela des suspensions à grand débattement, des pneus collants sur des roues de 17 pouces et un large guidon offrant un levier suffisant pour faire bouger la moto d’avant en arrière, et la SM-T s’épanouit lorsque la route devient sinueuse.
La beauté de la KTM est qu’elle est bien plus qu’un sculpteur de canyons. Sa position assise droite, son ergonomie spacieuse et sa selle large permettent de brûler des kilomètres sans effort. L’inclusion de sacoches (même si elles sont petites) en fait une vraie moto pour le week-end. Si c’était nous, nous opterions pour un pare-brise et des sacoches plus grands, mais telle qu’elle est, la SM-T a une personnalité partagée qui en fait une moto que nous aimerions ne pas avoir à rendre.
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Le meilleur sur/hors route
Triumph Tiger 800XC
Il est difficile d’imaginer qu’une BMW GS quelconque ne soit pas en tête de cette catégorie, mais pour la deuxième année consécutive, c’est exactement ce qui s’est passé. Une fois de plus, nous avons couronné la Tiger 800XC de Triumph (il est vrai que peu de choses ont changé depuis 2011).
Les routes non pavées ne sont pas un obstacle pour la Tiger 800XC. Elle est tout à fait capable de rouler sur la terre battue et brûle allègrement les routes pavées, ce qui en fait une moto polyvalente prête à affronter toutes les aventures qui se profilent à l’horizon.
La Tiger ne peut pas tout à fait égaler les prouesses tout-terrain de la F800GS de BMW, mais elle s’en sort suffisamment bien lorsque la chaussée prend fin et elle est la machine préférée sur le trottoir. Avec ses niveaux de confort plus élevés et la puissance ultra douce de son attachant triplé en ligne de 800 cm3, les qualités de la Triumph en font une excellente machine polyvalente. Qu’il s’agisse d’un tourer léger, d’un aventurier léger ou d’une navette, cette Tiger tient toujours la concurrence par la queue.
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Mention honorable pour la meilleure moto sur/hors route
Suzuki V-Strom 650 ABS
De nombreuses mises à jour, notamment un nouveau look plus fin et un bicylindre en V de 650 cm3 révisé, ont été apportées à la V-Strom 650 ABS 2012. La Wee-Strom représente désormais l’une des meilleures valeurs de la catégorie des poids moyens.
La Wee-Strom a fait l’objet d’une refonte complète en 2012, sa première mise à jour majeure depuis des années. Parmi les améliorations et les changements, on trouve une version révisée du bicylindre de 645 cm3 à 90 degrés de la Gladius. De plus, les nouveaux réglages de la suspension ont amélioré la maniabilité et la qualité de conduite générale. L’ancien cadre à deux longerons en aluminium a été conservé, mais le nouveau style de carrosserie a vu un réservoir d’essence plus étroit, ce qui a donné lieu à une V-Strom 650 à la taille plus fine pour 2012. Un tout nouveau combiné d’instruments analogiques et numériques, un pare-brise à trois positions et une nouvelle selle font partie des autres améliorations.
La toute nouvelle V-Strom n’est pas aussi habile pour s’attaquer aux sentiers que plusieurs des motos tout-terrain de BMW, mais elle se débrouille très bien sur les routes de gravier et à peu près n’importe quelle route du Service des forêts qui n’exige pas un débattement de suspension de niveau motocross. Cependant, c’est le bicylindre de poids moyen issu de la SV650/Gladius qui reste la qualité la plus enchanteresse de la Strom. Ce moteur très apprécié, associé à une ergonomie confortable et à l’ABS de série, fait de la V-Strom 650 un excellent choix de moto abordable et polyvalente.
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Meilleure valeur
Honda NC700X
Pour la deuxième année consécutive, Honda a remporté notre prix du meilleur rapport qualité-prix. L’année dernière avec la CBR250R, cette année avec la NC700X. La NC au style étrange brille parce qu’elle ne cherche pas à s’intégrer dans une catégorie préexistante, mais plutôt parce qu’elle les mélange – le tout pour 6999 $. Avec un regard sur la praticité, l’accessibilité, la polyvalence et le plaisir, le style de la NC fait allusion à l’aptitude au tout-terrain mais est vraiment destiné à une présence imposante sur la route.
Son bicylindre parallèle de 670 cm3 est compétent et consomme très peu (un autre atout dans la catégorie valeur), mais surtout, ses cylindres inclinés vers l’avant permettent d’utiliser le faux réservoir d’essence comme compartiment de rangement de 21 litres, assez grand pour un casque intégral. La NC est également une plate-forme pour la deuxième génération de la technologie DCT (Dual Clutch Technology) de Honda, en option, qui permet de monter et de descendre les rapports en appuyant sur un bouton.
Pour moins de 7000 $, il est difficile de trouver une nouvelle moto qui offre un meilleur rapport qualité-prix que la Honda NC700X.
Nous avons trouvé que la NC était une machine confortable et capable de rouler toute la journée. Les freins et la suspension n’ont rien d’extraordinaire, mais ils ne sont pas pires que ceux des autres motos de ce prix. La transmission standard fonctionne avec la qualité typique de Honda, mais la DCT de deuxième génération est plus impressionnante. Cette version est plus légère et plus compacte que la première génération vue sur la VFR1200, tout en conservant des changements de vitesse propres, nets et parfaits à chaque fois, le tout en appuyant sur un bouton.
La NC700X ne brille pas dans une catégorie particulière, mais lorsque vous combinez son côté pratique, son ergonomie confortable, ses performances et son prix abordable pour la qualité japonaise intégrée, le choix de cette année pour le meilleur rapport qualité-prix est une évidence.
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Meilleure valeur – Mention honorable
Kawasaki Ninja 650 2012
Le nouveau style de la Ninja 650 mérite à lui seul l’augmentation de son prix. Les modifications techniques apportées au moteur, aux suspensions, au châssis et aux indicateurs sont la cerise sur le gâteau de cette Ninja.
Avec la NC700X de Honda et la Ninja 650 de Kawasaki qui remportent les deux catégories Meilleure valeur 2012, la cylindrée délaisse les motos de 250 cm3 (Ninja, CBR et TU) de ces dernières années pour se recentrer sur les modèles de moyenne cylindrée. Les motards expérimentés apprécient les bonnes affaires tout autant que les nouveaux motards.
Contrairement à la nature utilitaire de la NC700X, la Ninja 650 est un modèle plus axé sur le sport qui attire les nouveaux motocyclistes, plus jeunes et axés sur la performance. La 650 remaniée est entrée dans l’année 2012 de manière plus agressive, en reprenant les caractéristiques esthétiques de ses frères Ninja hautes performances. Le bicylindre parallèle de 649 cm3 de la Ninja, refroidi par liquide, a été mis à jour grâce à plusieurs petites améliorations apportées à l’admission et à l’échappement afin d’offrir une hausse modeste du couple à mi-régime et une augmentation annoncée de 10 % de la consommation de carburant.
Pour 2012, le PDSF de la Ninja 650 n’a augmenté que de 300 $, passant à 7 499 $. Compte tenu de la refonte visuelle complète et des améliorations en matière de performances, c’est une affaire de moyenne cylindrée que nous pouvons soutenir.
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Meilleure moto électrique
Motos Éclair
Avec l’arrivée de la moto électrique Lightning, les comparaisons de motos électriques ne doivent plus être précédées de la mention » pour une moto électrique « . La Lightning a les performances nécessaires pour rivaliser avec n’importe quelle autre moto sportive, quel que soit son mode de propulsion. Alimentée par une batterie de 12 kWh et un moteur provenant directement d’un SUV GM Tahoe Hybrid, la Lightning a un pouvoir de traction exceptionnel.
Richard Hatfield, PDG et fondateur de Lightning Motorcycles, a travaillé sans relâche au cours des six dernières années pour mettre sur le marché une moto électrique capable non seulement de concurrencer les motos à essence, mais aussi d’émettre une minuscule empreinte carbone dans le processus. L’équipe de course utilise des panneaux solaires pour recharger ses motos, et ces panneaux seront mis à la disposition des consommateurs qui souhaitent vivre une expérience de motocyclisme vraiment écologique.
Richard Hatfield et sa moto Lightning changent la façon dont nous pensons aux motos électriques.
Côté performances, Hatfield revendique une autonomie de plus de 100 miles, plus du double du couple d’une Suzuki GSX-R1000, et la capacité d’atteindre 218 mph avec quelques réglages, comme elle l’a fait au Bonneville Salt Flats. Après avoir finalement piloté la Lightning à 38 800 $ (bien que la version de course, dont les composants internes sont identiques), nous n’avons aucune raison de douter de ces affirmations. Si l’on ajoute à cela les capacités de performance connues de sa suspension et de ses roues haut de gamme, le gagnant du prix de la meilleure électrique de cette année n’a pas été contesté.
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Mention honorable à la meilleure moto électrique
Zero S/DS
Qui a dit que les vélos électriques étaient ennuyeux ? La Zero DS ne l’est certainement pas.
Après nous avoir surpris dans le passé par ses performances et son absence de réels concurrents, la Zero S et sa cousine DS remportent la médaille d’argent cette année. Pour le motard/commerçant de tous les jours qui n’est pas intéressé à battre des records de vitesse sur terre, les deux modèles Zero offrent les mêmes performances, le même confort et la même praticité qu’une moto de petite cylindrée.
Les deux Zero sont disponibles avec des batteries de six ou neuf kWh, bien que la version la plus grande soit vraiment celle à choisir pour naviguer dans les rues de la ville, car sa capacité supplémentaire est très utile. Avec le modèle DS et des pneus plus adaptés à la terre, il est possible de s’attaquer à des sentiers difficiles. Et si le modèle S n’a jamais été conçu pour être une voiture de course, cela n’empêche pas certaines personnes d’essayer, comme l’a prouvé notre rédacteur adjoint en remportant une récente course.
Jusqu’à présent, Zero est en tête lorsqu’il s’agit de construire une infrastructure pour promouvoir les motos électriques et soutenir ses clients. Rien que cela constitue un accomplissement majeur. Mais en fin de compte, la S et la DS ont réussi à faire changer d’avis l’équipe de Motorcycle.com. Nous ne classons plus les motos électriques comme des jouets. Elles sont en train de devenir des moyens de transport légitimes.
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Meilleur scooter
Honda PCX150
Lorsqu’il s’agit d’un moyen de transport à deux roues abordable, pratique et simple, les scooters sont difficiles à battre. Et lorsque vous en trouvez un qui vous permet d’étendre votre autonomie grâce à sa capacité à sauter sur l’autoroute, sa valeur augmente encore plus. Le Honda PCX150 répond à toutes ces exigences.
À 3449 $, il est relativement bon marché et convient bien à l’étudiant ou au citadin. Son poids est réparti en bas du châssis pour une tenue de route solide et stable, et l’espace caverneux sous le siège est plus que suffisant pour les courses, les livres ou même des vêtements de rechange. Ah oui, elle consomme aussi 102 mpg. Ou du moins, c’est ce que dit Honda.
Vous êtes à l’université ? Vous cherchez un moyen de transport bon marché, pratique et capable de contenir toutes vos affaires ? Dites bonjour à la Honda PCX150.
Le plus impressionnant est son moteur. Avec ses 150 cm3, il a suffisamment de punch pour suivre le trafic sans vous donner l’impression d’être une cible facile. Il peut rouler sur l’autoroute jusqu’à 70 mph, mais pas plus. Malgré cela, vous aurez du mal à trouver un meilleur rapport qualité/prix ailleurs.
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Mention honorable
BMW C 600 Sport/C 650 GT
Un pilote expérimenté sur la BMW C 600 Sport a le potentiel de se mesurer à des pilotes moins expérimentés sur des motos sportives.
Nous voulons décerner à BMW le prix du meilleur scooter cette année, mais il y a une réserve qui nous retient : seul Tor Sagen, notre correspondant européen, a jeté un coup d’œil dessus. Jusqu’à ce que nous soyons en mesure de le conduire et de l’évaluer par nous-mêmes, le statut de vice-champion est le mieux que nous puissions lui donner. Néanmoins, ce que BMW a fait n’est rien de moins qu’impressionnant.
L’entrée dans le segment des scooters est un grand pas pour la compagnie, mais le Sport et le GT prouvent que BMW ne se contente pas d’un simple coup d’œil dans l’eau. De leur sémillant bicylindre de 647 cm3 à leur maniement semblable à celui d’une moto de sport, en passant par leur généreux espace de rangement, ces deux machines sont très performantes. La fiche technique dit tout ce qu’il faut pour nous faire croire que les deux scooters sont des gagnants, mais nous devrons réserver notre jugement final jusqu’à ce que nous les testions sur le sol national contre ses rivaux maxi-scoot. Le meilleur scooter de 2013, peut-être ?
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Meilleure moto de cross
Kawasaki KX450F 2013
Le gagnant de cette catégorie est la moto de terre la plus facilement et largement réglable jamais mise sur le marché. La KX450F permet de régler la position de conduite, la puissance du moteur et, grâce à la nouvelle fourche à ressort pneumatique KYB (PSF), de modifier facilement la précharge avant. Plus légère de près de deux livres qu’une fourche à ressort hélicoïdal normale, la PSF produit également moins de friction et est donc beaucoup plus douce au toucher. Elle fonctionne à merveille sur la piste, et ses réglages peuvent être entièrement modifiés en quelques minutes.
La puissance délivrée par la KX450F 2013 est forte mais très utilisable, la réponse de l’accélérateur est rapide et le moteur tire sans hoquet sur toute la plage de régime. Comme pour la fourche, la distribution de la puissance peut être rapidement modifiée grâce à trois coupleurs ECU enfichables différents qui permettent soit d’obtenir une réponse plus douce de l’accélérateur, soit de frapper plus fort. Là encore, ces modifications peuvent être effectuées en quelques minutes par le pilote, ce qui donne un avantage considérable sur la concurrence.
Si l’on tient compte de toutes les possibilités de réglage et de l’efficacité de cette moto sur la piste, la KX450F 2013 remporte les honneurs de la meilleure moto de terre.
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Mention honorable à la meilleure moto de terre
Yamaha WR450F 2012
La WR450F 2012 est une moto très agréable à piloter, avec une puissance très douce et une suspension cossue. La WR fonctionne bien sur les sentiers, conformément à sa conception, mais elle surprend aussi par sa capacité à se déplacer sur une piste de motocross. Puisqu’elle n’a pas le style MX, la WR est très facile à piloter et demande beaucoup moins d’effort que la YZ450F. Yamaha utilise également une géométrie de cadre différente sur la WR, ce qui aide la moto à glisser sur les petites bosses.
Un autre atout de la WR est sa finesse. Elle est très étroite au niveau de la selle et du réservoir, ce qui permet de glisser facilement vers l’avant, même dans les virages les plus serrés que vous pouvez rencontrer sur les sentiers. Il est également très facile de saisir la moto avec les genoux et d’utiliser les jambes pour aider à la diriger. Les freins, le changement de vitesse et l’embrayage sont également très bons et complètent vraiment l’ensemble. Pour un pilote de trails ou d’enduro, la WR450F est notre meilleur choix.
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Meilleure nouvelle technologie
Écrans à transistors à couches minces
Les écrans à transistors à couches minces (TFT) changent la façon dont les motos communiquent avec leurs pilotes. Ces affichages en couleur sur des motos telles que la K1600GT/GTL de BMW ainsi que les Diavel et Panigale de Ducati, font paraître tout le reste primitif en comparaison.
Pour Ducati, la technologie est d’abord apparue sous une forme limitée sur le modèle Diavel de l’année dernière. Lorsque Pete Brissette a testé le Diavel lors du lancement presse, il a loué l’utilité de cette technologie. « Le nouvel écran TFT n’est rien de moins qu’une brillante initiative de Ducati, car la navigation sur l’écran coloré ressemblant à un GPS est plus intuitive que l’utilisation du tableau de bord monobloc, sans couleur, de la Multistrada. » Sur la Panigale, l’écran TFT inverse les couleurs de fond en cas de faible luminosité et modifie la disposition des informations en fonction du mode de conduite sélectionné.
La technologie des transistors à couche mince est en train de changer pour le mieux la façon dont nous recevons les informations vitales de nos motos. Dans un monde où les réglages et la sophistication électronique ne cessent d’augmenter, cette technologie ne pouvait pas arriver à un meilleur moment.
Dans quelle mesure les écrans TFT représentent-ils un progrès ? Eh bien, vous pouvez vous attendre à les voir sur un nombre toujours plus grand de modèles de motos au fil des années. Si vous êtes assez vieux pour vous souvenir des PC avant et après les écrans couleur, vous comprendrez pourquoi nous sommes si enthousiastes à propos de cette technologie.
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Mention honorable à la meilleure nouvelle technologie
Freinage moteur réglable
La nouvelle F3 de MV Agusta est la dernière moto de sport à offrir un frein moteur réglable. À 14 $, c’est le prix d’une moto japonaise moyenne, mais elle n’est pas dotée de ce niveau de technologie sophistiquée.
Les meilleurs ensembles électroniques pour les motos sportives homologuées pour la route sont du domaine de l’exotique, comme la F3 2013 de MV Agusta et la Ducati Panigale de cette année. Toutes deux sont équipées de série d’une fonction de frein moteur réglable, ainsi que d’une multitude d’autres fonctions électroniques, et les deux modèles sont leaders dans leur catégorie respective.
Le fait de relâcher l’accélérateur limite le flux d’air vers le moteur, ce qui oblige ce dernier à travailler davantage pour aspirer l’air dans ses cylindres. Le calculateur d’une moto peut réduire l’effet du frein moteur en manipulant électroniquement les papillons des gaz pour qu’ils s’ouvrent légèrement et augmentent ainsi le débit d’air. En tempérant le frein moteur de cette manière, le résultat final est un effet d’embrayage à glissement sans embrayage à glissement – une technologie que la F3 ne possède pas mais dont elle n’a pas besoin. « En mode Sport, le frein moteur réglable de la F3 donnait l’impression d’un embrayage à glissement particulièrement glissant », a déclaré Kevin Duke lors du lancement de la moto.
Le grand avantage du frein moteur électronique réside dans sa capacité de réglage. Selon votre préférence pour plus ou moins de frein moteur, vous pouvez manipuler la F3 et la Panigale entre un choix de deux et trois réglages, respectivement. Au fur et à mesure que cette technologie descend dans les rangs, nous nous attendons à voir des niveaux de réglage plus importants, de la même manière que de nombreuses motos sportives offrent différents degrés de contrôle de la traction.
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Meilleur produit
Arai Signet-Q
L’évolution des casques ne stagne jamais, et juste au moment où vous pensez qu’ils ne peuvent pas s’améliorer, cinq millimètres suffisent pour faire la différence. Avec l’Arai Signet-Q, un allongement de cinq millimètres de la forme de la coque donne à ceux qui ont une tête « long-ovale » une raison de se réjouir.
Le Signet-Q fait revenir l’une des lignes les plus populaires de l’histoire de la société. Le Signet original a gagné sa popularité en étant l’un des rares casques que les têtes longues-ovales pouvaient porter pendant de longues périodes. Le problème des autres casques (même ceux de la famille Arai) est la distance entre l’avant et l’arrière de la coque. Cela pouvait provoquer des « points chauds », ou une pression intense, sur le front du pilote.
Une des lignes les plus populaires d’Arai, la Signet-Q ramène le nom Signet et la coupe Signet.
Arai a découvert que le simple fait d’ajouter cinq millimètres de distance totale entre l’avant et l’arrière de la coque était suffisant pour atténuer le point de pression. Le confort supplémentaire ne profite pas uniquement aux têtes ovales. Ce léger ajustement a suffi à 14 des 19 journalistes qui l’ont essayé pour porter une taille entière en moins.
Mais nous aimons la Signet-Q pour d’autres raisons que son ajustement unique. Son large oculaire améliore la vision périphérique, il est équipé en série d’un bouclier Pinlock-ready et les pommettes redessinées couvrent une plus grande surface tout en offrant plus de confort. Nous applaudissons Arai pour avoir pensé à ceux qui ont du mal à trouver un casque confortable.
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Mention honorable du meilleur nouveau produit
Casques Bell Transitions SOLFX Bouclier à attache rapide
Les casques Bell sont souvent portés lors de nos séances de photos car nous apprécions le fait de ne pas avoir à transporter ou à remplacer les écrans faciaux lorsque le travail se poursuit après la tombée de la nuit.
Bien que l’écran SOLFX existe depuis plus d’un an, nous avons remarqué que l’écran Transitions de Bell Helmet est la meilleure chose qui soit arrivée aux casques depuis l’introduction de la ventilation.
Comme beaucoup d’entre vous, nos journées de moto commencent souvent tôt le matin et se terminent souvent longtemps après que le soleil ait quitté notre fuseau horaire, ce qui nous oblige à passer d’un écran teinté à un écran transparent. Et probablement comme vous, nous oublions d’emporter une visière transparente ou nous ne voulons tout simplement pas nous embêter à en emporter une pour la route.
L’écran Transitions de Bell utilise la technologie photochromique pour s’adapter aux changements de luminosité sans avoir à changer d’écran. L’écran Transitions s’assombrit automatiquement lorsqu’il est exposé à la lumière du soleil et redevient clair en cas de faible luminosité. En fait, l’écran passe de clair à foncé en 10 secondes. À 119,95 $ par écran, le PDSF n’est pas bon marché, mais un seul écran remplace le coût et l’inconvénient de deux écrans séparés.
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