Les équipementiers mondiaux en Chine : Des temps difficiles

Les choses sont manifestement difficiles pour les constructeurs automobiles étrangers dans la région, car certains équipementiers mondiaux réévaluent leurs plans d’investissement en Chine ou, en fait, envisagent ouvertement de se retirer de leurs activités d’assemblage de véhicules. Il semble que

Pendant la majeure partie de ce siècle, l’expansion rapide du marché chinois, associée à ses politiques commerciales, a été un attrait constant pour les équipementiers mondiaux qui ont décidé de localiser leur production automobile en Chine. En outre, la localisation en Chine revêt une importance stratégique et financière considérable pour les équipementiers, le marché traditionnel étant de plus en plus saturé. Au cours des 20 dernières années, la production de véhicules légers (VL) par les équipementiers « étrangers » chinois a été multipliée par plus de 10, représentant environ 12 millions d’unités en 2021, et son 15ème de la production mondiale totale de VL. %. Alors, qu’est-ce qui semble avoir mal tourné ?

Dans l’ensemble, la Chine reste un marché très attractif et, malgré les difficultés liées à l’offre, la production de VL de l’industrie automobile est bien supérieure aux niveaux pré-pandémiques, ce qui est en avance sur le reste du monde. Contraste avec la région (voir le graphique ci-dessous).

Cependant, la force relative de la performance de la production de VL de la Chine n’a pas été appréciée par tous les équipementiers, en particulier les constructeurs automobiles traditionnels « étrangers ». En fait, depuis 2019, la part de la production des marques « étrangères » en Chine a diminué de 54% à 47%, et le déclin est encore pire si l’on exclut la performance de Tesla sur le feu.

Une approche plus « souple » de l’approvisionnement en matériaux et les avantages d’une intégration plus profonde de la chaîne d’approvisionnement ont contribué aux progrès « nationaux » de la Chine, qui est susceptible de lui fournir des véhicules électriques à batterie (BEV) souhaitables. a été couronnée de succès. Un segment fort en Chine qui a soutenu ces progrès.

En outre, d’ici à 2022, la part moyenne des BEV dans la production automobile des grandes marques chinoises devrait approcher les 30 %. En comparaison, les acteurs mondiaux traditionnels localisés (à l’exception de Tesla) n’atteindront que 5 %.

À l’avenir, pour de nombreux constructeurs automobiles « étrangers » traditionnels de la Chine, de nouveaux investissements à moyen terme dans les usines et les produits BEV donneront un coup de pouce bienvenu à la compétitivité, alors que le marché local continue de s’orienter vers l’électrification. est prévu. Toutefois, pour certains de ses équipementiers, l’ampleur des investissements requis, la géopolitique ou les défis opérationnels en cours pourraient les dépasser, ce qui rendrait difficile la desserte de son marché LV, le plus grand du monde. Une approche plus « légère en actifs » sera poursuivie.

Néanmoins, il est peu probable que l’avance sur la compétitivité des VEB que les « entreprises nationales » chinoises semblent avoir acquise chez elles s’arrête là. Comme l’a montré le salon de l’automobile, l’offre plus large de produits BEV en Chine pourrait bientôt avoir un impact sur le marché mondial des VL. La Chine pourrait être encouragée à adopter plus rapidement sa propre stratégie de localisation.