Regardez les ingénieurs de Lucid peaufiner l’Air Sapphire EV de 1200 ch – Autobala.com

A partir du numéro d’avril 2023 de car and driver.

En particulier sur le Virginia International Raceway, il est préférable de couper autant que possible pour préparer des tours compétitifs. Snake est l’une de ces sections. Le prototype Lucid Air Sapphire que je pilote glisse sur les dentelures du béton et s’élance vers Climbing Esses comme s’il avait été conçu pour ne rien faire. Un frôlement plus prudent et sélectif des trottoirs donne de bons résultats ici. Ensuite, un virage serré en chêne offre un autre coup d’épée de Damoclès. La déviation à droite vers la boucle intérieure du VIR apparaît rapidement, mais l’énorme étrier de frein avant à 10 pistons de la Sapphire presse un rotor en carbone-céramique respectueux de la trajectoire pour tirer intelligemment ce missile de croisière jusqu’à la vitesse de braquage. La voiture tourne en douceur autour d’un fer à cheval à basse vitesse, avec des hoquets possibles à la sortie. Elle continue ensuite vers la Spirale et une combinaison gauche-droite de plongeons juste au-dessus de la crête aveugle.

« Whoa ! C’était une grosse crampe. » Il y a une autre légère interruption de puissance lorsque vous frôlez la bordure basse à la sortie de la spirale, mais la voiture reprend le reste de la piste. Cela semble bien, mais lorsque vous sortez du Hog Pen et que vous visez la ligne droite avant, la voiture se dirige vers le bord gauche de la piste et vous n’avez pas la confiance nécessaire pour prendre votre pied droit. Après avoir effectué un tour, je retournerai aux stands et je ferai un rapport. J’envisagerai alors d’apporter quelques modifications.

Ce processus n’est pas tout à fait nouveau pour moi. Avant le journalisme, mon travail consistait à évaluer et à peaufiner la suspension des prototypes en cours de développement sur les terrains d’essai, les circuits de course et même les routes publiques, lorsque les caractéristiques de conduite quotidiennes étaient examinées à la loupe. Mais je me concentrais toujours sur la mise au point du matériel (ressorts, amortisseurs, barres antiroulis, pneus, coussinets, etc.) ). En effet, les suspensions sur lesquelles je travaillais n’étaient pas associées à des lignes de code logiciel.

John Culliton, pilote d’as et spécialiste technique principal de la division Chassis and Vehicle Dynamics de Lucid, occupe un poste similaire à celui que j’ai occupé. Il est monté sur un fusil de chasse pour que nous puissions discuter du comportement de la voiture à la volée, se libérer de son harnais à 5 points sur le prototype, rouler à fond, plonger sous sa cage, calibrer et valider le Manager Esther Unti rejoint le coffre de la voiture. Ordinateur portable.

Ils semblent heureux de corroborer mes commentaires avec les leurs. C’est important car il faut faire la distinction entre ce que fait la voiture et ce que fait le pilote. C’est la première fois que Sapphire s’aventure sur le grand parcours de son VIR, et l’équipe de test doit atteindre un certain niveau de maîtrise de la piste avant que la mise au point du pilote ne cède la place à la mise au point du véhicule.

Mais c’est loin d’être la première séance de mise au point de Sapphire. Bien au contraire. CHÂSSIS ET VÉHICULE Son directeur de la dynamique, David Rickford, et son équipe ont visité de nombreux circuits et terrains d’essai. Jusqu’à présent, ils ont ajusté les spécifications des éléments purement mécaniques (que je réglais) et les composants internes des pneus Michelin Pilot Sport 4S.

Lickfold et compagnie ont également opté pour une valve mécanique de base pour les amortisseurs Bilstein à commande électronique. En mode de conduite souple de base, le système fonctionne essentiellement sans soupape électronique. Les soupapes d’amortissement en détente et en compression contrôlées par logiciel ajoutent un amortissement supplémentaire lors d’événements extrêmes dans ce mode, tandis que le mode Swift s’adapte automatiquement à l’amortissement supplémentaire et le mode Sprint l’augmente encore d’un cran. L’équipe a également défini le profil d’assistance de la direction assistée pour chaque mode, ainsi que le comportement en fonction du mode du servofrein électromécanique de Bosch, qui combine un puissant freinage par friction avec le potentiel de freinage régénératif élevé de la voiture.

Ces éléments de base ont été bien travaillés et, bien que Lucid ne les ait pas officiellement verrouillés, ils sont presque en production. Ce qu’il reste de cette séance à VIR, c’est que l’ingénieur est encore en train de peaufiner le logiciel de l’amortisseur en mode Swift, mais la capacité de la Sapphire à se faufiler dans les virages me fait dire qu’ils se rapprochent du but. C’est surtout quelque chose que je n’ai jamais eu à gérer dans ma carrière d’ingénieur. Il s’agit de gérer le couple produit par les trois moteurs très puissants du Sapphire.

Une Lucid Grand Touring ordinaire est équipée d’un moteur à chaque extrémité, avec un différentiel astucieusement intégré dans un carter de moteur coaxial étonnamment compact, avec la sortie sur l’axe central du moteur. Chaque moteur est capable de produire 670 ch, mais les 1050 ch de la GT sont inférieurs à ceux des deux moteurs combinés. Cela s’explique par le fait que la batterie de 112,0 kWh de la GT ne peut pas fournir autant de puissance que le pack de 118,0 kWh de la Sapphire. Cette différence élimine également la cause de la répartition inégale du couple à haute charge.

Michael Simari| |voiture et conducteur

Sur le Sapphire, la même unité de 670 chevaux est placée à l’avant, mais l’arrière contient une paire de ces moteurs dans un boîtier commun. Chaque roue arrière est contrôlée individuellement, de sorte que l’essieu arrière a un potentiel terrifiant de 1340 chevaux, et les trois moteurs combinés totalisent une puissance stupéfiante de 2010 chevaux. Au total, la Lucid ne peut développer que plus de 1200 chevaux, les chiffres définitifs n’étant connus que dans quelques semaines. Mais la différence entre ce que signifie cet espace et 2010 suggère que le potentiel de vectorisation du couple est énorme ici L’ordinateur portable d’Unti et pourquoi Lucid rejoint son VIR Revenons à ce que nous avons fait.

Ce groupe motopropulseur donne au Cariton et à Antti une grande liberté de réglage, mais il faut tenir compte d’une grande variété de scénarios axés sur les performances. De manière linéaire, rien d’autre que la raison et la physique ne vous empêchera d’envoyer tous vos réservoirs de batterie sur l’essieu arrière. Le fait d’avoir deux pneus ou plus qui serrent le sol vous permettra toujours de décoller plus rapidement et de manière plus stable. C’est pour cette raison que l’on m’a dit qu’environ 75 % du couple de décollage va à l’arrière. Même à l’extrémité du spectre de la dérive, il envoie une petite quantité de couple à l’avant « pour rendre la glisse plus prévisible et obtenir des angles de dérapage plus élevés ».

Le Grand Course de VIR est à mi-chemin entre ces deux extrêmes de performance, avec une grande variété de virages. C’est pourquoi c’est l’endroit idéal pour le test annuel Lightning Lap et un endroit pratique pour mettre au point la vectorisation complexe du couple du Sapphire. Ce système va bien au-delà de la simulation de l’action différentielle qui se produit naturellement dans les transmissions à moteur unique. Avec deux moteurs sur un essieu, le vecteur de couple d’un véhicule électrique peut produire de la puissance plus rapidement, avec plus de précision et en douceur que le vecteur de couple typique basé sur les freins. En outre, un moteur régénère la puissance tandis que l’autre avance, de sorte que le degré de fractionnement est très variable.

L’ordinateur portable d’Unti, équipé d’un programme de contrôle développé par Lucid, gère tous ces paramètres. En fait, environ 90 % des lignes de code de Sapphire ont été écrites en interne. L’application qu’Unti utilise aujourd’hui permet à Unti et à Cullton de modifier les paramètres et de réécrire le code sous-jacent en conséquence. Par exemple, le module d’empattement redistribue le couple pour imiter la sensation d’un empattement qui se raccourcit ou s’allonge physiquement en fonction des conditions.

Culliton et Unti ont apporté quelques modifications pour résoudre les problèmes que j’ai rencontrés. Pour les sorties à grande vitesse, comme en sortant d’un hogpen, augmentez le niveau de vectorisation du couple arrière lorsque vous passez d’une partie de l’accélérateur à l’autre pour ajouter un peu de vitesse (utilisez le mot « throttle » au lieu de « accel » ou « accel »). Puisqu’il y a d’autres termes pour se plaindre, j’ajoute également (une seule fois) à l’accélération de la ligne droite avant, afin de surmonter le sentiment que l’ajout de cette accélération augmente le sous-virage. Une transition en spirale dramatique adoucit le virage et réduit les moments d’entrée en virage afin de ne pas surcharger les pneus arrière. Elle ajoute également un peu plus de couple à l’avant pour assurer la stabilité de l’arrière dans les scénarios où le train arrière est à l’étroit en sortie de virage.

Ils ne m’ont rien dit de tout cela avant que je ne me rende à nouveau à Sapphire. Ses deux petites bosses en sortie de virage ont disparu et la voiture est beaucoup plus stable lorsqu’elle culmine dans les transitions lentes en spirale. Mieux encore, j’ai pu mieux absorber la puissance à la sortie du dernier virage.

Il y a eu des effets secondaires. Comme c’est souvent le cas en matière de réglage, lorsque vous améliorez une chose, vous en perdez une autre. C’est ce qui s’est passé sur les montagnes russes, où Sapphire était un peu nerveuse. La voiture semble avoir essayé d’aider, mais deux erreurs ont été commises ici. Retour au stand pour une nouvelle réflexion et des ajustements logiciels.

À ce stade, mon temps était écoulé, mais Cullton, Unti et Lickfold avaient prévu de rester au VIR pour un ou deux tours supplémentaires avant de plier bagage et de se rendre dans un autre lieu de test. Il sera intéressant de voir ce que deviendra le Lucid Air Sapphire une fois terminé, mais il a l’air très prometteur, espérons qu’il en aura un au prochain tour de piste.

Saphir vs. Plaid

Il est tentant de regarder les Tesla Model S Plaid et Lucid Air Sapphire à travers le même prisme. Après tout, chacune est propulsée par son groupe motopropulseur à trois moteurs, qui développe plus de 1 000 chevaux. Mais il existe une différence fondamentale.

D’une part, Sapphire fait partie du plan de match de Lucid Air depuis le début, alors que le modèle en est à sa deuxième année de production. David Rickford a déclaré que lorsque son équipe a conçu la suspension, elle savait qu’elle devait absorber toute cette puissance et ce couple monstrueux. Cela signifie que l’étrier avant à 10 pistons et les freins en carbone-céramique ne sont pas montés ultérieurement.

Le Plaid, quant à lui, est le dixième modèle de la Model S. Étant donné que Tesla a construit sa marque autour du moteur à induction inventé par Nikola Tesla, et que la section transversale de celui-ci est le logo Tesla, il est douteux que Tesla ait planifié l’existence du Plaid à ce point. Mais il a déclaré qu’en 2019, Tesla a commencé à abandonner discrètement les moteurs à induction de la Model S pour passer à des moteurs synchrones à aimant permanent.

En outre, la Model S Plaid partage les pneus et les freins avec sa variante moins puissante. Les pneus toutes saisons de 19 pouces restent de série, mais des pneus d’été de 21 pouces sont proposés en option. La Plaid est essentiellement un échange de moteur. Un kit d’amélioration des freins carbone-céramique, d’une valeur de 20 000 $, est prévu pour la fin de l’année, mais il aurait dû faire partie du pack Plaid dès le départ.

rédacteur technique

Dan Edmonds est né dans le monde de l’automobile, mais ce n’est pas ce que l’on pourrait croire. Son père, pilote de course à la retraite, a ouvert Autoresearch, un atelier de fabrication de voitures de course, où Dan a acquis de l’expérience en tant qu’ouvrier métallurgiste. Il a ensuite suivi une école d’ingénieurs, le SCCA Showroom Stock, où il a participé à des courses et obtenu un emploi dans le domaine du développement des suspensions chez deux constructeurs automobiles différents. Sa carrière d’écrivain a commencé lorsqu’il a été recruté par Edmunds.com (sans rapport) pour mettre en place un service d’essais.