2024 Kia EV9 : l’attrait de Telluride et l’efficacité des VE

Kia a conquis le cœur et le portefeuille des familles américaines lorsqu’il a lancé le SUV à trois rangées à essence Telluride en 2019. Avec son allure séduisante et son caractère haut de gamme, le Telluride a été la troisième meilleure vente de la marque et les ventes n’ont fait qu’augmenter chaque année depuis son lancement. Aujourd’hui, Kia suit la même formule avec le 2024 EV9, un SUV à trois rangées qui présente les mêmes atouts, mais avec un groupe motopropulseur électrique.

L’EV9 devrait être commercialisé dans le courant de l’année, mais The Car Connection a eu l’occasion de conduire des prototypes sur le terrain d’essai de Kia dans le désert de Mojave, en Californie. La conduite a consisté en quatre exercices contrôlés sur des routes privées, et nous a permis de nous retrouver seuls avec les véhicules pour examiner l’intérieur de l’EV9.

Kia proposera l’EV9 en quatre niveaux de finition avec des groupes motopropulseurs à un ou deux moteurs et des packs de batteries de 76,1 ou 99,8 kWh. Les niveaux de finition sont Light, Wind, Land et GT Line, et l’autonomie est estimée à 223-300 miles, en fonction du modèle et des roues et pneus.

Pour notre essai, Kia n’a fourni que la version supérieure, la GT Line, qui est équipée de la grosse batterie et du groupe motopropulseur à deux moteurs développant 379 ch et 516 lb-pi de couple. Bien que la conduite ne se soit pas déroulée sur des routes publiques, l’éventail des conditions de conduite a montré ce que les acheteurs peuvent attendre de cet attrayant véhicule électrique à trois rangées de sièges.

2024 Kia EV9 : ovale à grande vitesse

Le premier exercice a consisté à faire quelques tours de l’ovale à grande vitesse de 6,4 miles du terrain d’essai. Cela nous a permis de nous faire une idée de la qualité de la conduite, qui est sans surprise indulgente, même sur les portions du circuit construites pour simuler de mauvaises conditions routières. Elle n’est pas aussi souple que celle de la Telluride, probablement en raison du poids qu’elle porte en bas, mais elle passe la plupart des bosses, même avec les jantes et les pneus de 21 pouces les plus performants.

Il a également mis en évidence certains des équipements de sécurité de série de l’EV9, qui comprennent le freinage d’urgence automatique avec assistance au trafic transversal et détection des piétons, des moniteurs actifs d’angles morts, un moniteur d’attention du conducteur, un contrôle actif de la trajectoire, un régulateur de vitesse adaptatif, un freinage d’urgence en cas de trafic transversal arrière, des capteurs de stationnement avant et arrière, des alertes pour les occupants des sièges arrière et un système d’avertissement de sortie de route.

Cet exercice était un test du contrôle actif de la trajectoire, que Kia décompose en assistance au maintien de la trajectoire et assistance au suivi de la trajectoire. Un conducteur principal a demandé à un petit groupe d’EV9 d’activer le système, et nous avons conduit la plupart du temps les mains libres à des vitesses allant jusqu’à 110 miles/h. Le système a maintenu le véhicule dans sa voie. Le système a maintenu le véhicule dans sa voie, bien qu’il m’ait demandé de poser mes mains sur le volant lorsque mes yeux s’éloignaient de la route. Avec 6,4 miles d’espace étendu, les courbes n’ont jamais été trop prononcées pour mettre à l’épreuve la capacité du système à rester dans sa voie.

Après le lancement, Kia proposera en option un système d’aide à la conduite sur autoroute (AHDA) qui inclura un lidar. Si la capacité des fonctions de conduite semi-autonome de série que nous avons déjà testées est une indication, ce système devrait défier le Super Cruise de GM comme l’une des meilleures options sur le marché.

Les options de sécurité comprennent un système de caméras de surveillance, des caméras d’angle mort qui s’activent lorsqu’un clignotant est utilisé, et un système de stationnement automatique.

2024 Kia EV9 : Route sinueuse et zone dynamique du véhicule

Nous avons ensuite emprunté un petit circuit routier, mais un autocross sur l’asphalte noir de la Vehicle Dynamics Area nous a permis de mieux comprendre la dynamique de conduite de la EV9.

La EV9 est équipée d’une suspension avant à jambes de force MacPherson, d’une suspension arrière indépendante à cinq bras et d’amortisseurs passifs. Il s’agit là d’un équipement plutôt standard pour un véhicule grand public, et non du type d’équipement qui permettra d’obtenir des mouvements semblables à ceux d’une voiture de sport.

Lors d’une séance de suivi sur le circuit routier, l’EV9 s’est montrée raisonnablement bien contrôlée, sans trop d’inclinaison du corps, grâce au poids réduit de sa batterie. La direction était directe, pas trop rapide et légère.

Les limites plus étroites de l’autocross ont montré les limites de la EV9 en matière de maniabilité. Elle pèse jusqu’à 5 886 livres et roule sur des pneus toutes saisons, dans ce cas un jeu de 285/45R21 Hankook Ion Evos. Cela fait beaucoup de bande de roulement sur la chaussée, et Kia dit qu’il peut gérer jusqu’à 0,84 g d’adhérence latérale, ce qui est respectable pour un SUV. Cependant, en lançant l’EV9 dans un virage serré, l’adhérence est facilement dépassée et le SUV se met à avancer plutôt qu’à tourner. Il n’y a pas de prétention sportive ici.

La puissance considérable de la GT Line nuit également à la tenue de route, plus que ne le ferait la même puissance dans un véhicule à essence. Avec 379 ch, et surtout 516 lb-pi de couple immédiatement accessible, l’accélérateur peut facilement perturber l’équilibre du véhicule en milieu de virage. Il est beaucoup plus difficile d’appuyer sur l’accélérateur à l’entrée d’un virage, et cela peut donner au SUV une poussée de puissance qui soulève le train avant et ne fait qu’exacerber la tendance à pousser plutôt qu’à tourner. Sans l’accumulation de puissance que procure un moteur, ce sera un problème pour les futurs VE, y compris les sportifs.

Mon trajet sur le VDA comprenait également une accélération en ligne droite sur une distance de 1 120 pieds, soit à peine 200 pieds du quart de mile. Cela a montré que la EV9 GT Line est très rapide malgré son poids.

J’ai d’abord essayé de démarrer en mode Eco. La puissance s’est manifestée avec force mais sans excès et a permis au gros SUV d’atteindre une vitesse de 88 mph à la fin de la course. Le passage en mode Sport a provoqué un choc dans ma colonne vertébrale au moment du lancement et a fait grimper la vitesse jusqu’à 98 mph. Étonnamment, il en va de même pour le mode Normal, car la pleine puissance est disponible lorsque le conducteur appuie sur l’accélérateur. Sinon, le mode Sport a une pédale d’accélérateur plus irritante.

Les autres modèles sont moins puissants. Le modèle Light sera équipé d’un seul moteur arrière développant 215 ch et 258 lb-pi. Il est associé à une batterie de 76,1 kWh et offre une autonomie estimée à 223 miles. Kia annonce une accélération de 0 à 100 km/h en 7,7 secondes.

La version Long-Range Light bénéficiera d’une puissance de 201 ch, d’un couple de 258 lb-pi et d’une batterie de 99,8 kWh pour une autonomie estimée à 300 miles. Son temps de 0 à 100 km/h sera de 8,8 secondes.

Les modèles Wind et Land seront dotés d’une grosse batterie, de moteurs avant et arrière pour la transmission intégrale de série, de 379 ch et de 443 lb-pi. Ils atteindront 60 mph en 5,7 secondes, selon Kia. Une mise à jour sera proposée pour augmenter le couple de ces modèles jusqu’aux 516 lb-pi standard de la GT Line et réduire le temps de 0 à 100 km/h à un peu moins de 5,0 secondes. La GT Line est également équipée d’une grosse batterie.

L’autonomie maximale sera de 270 miles pour les versions à double moteur avec les roues de 19 pouces de série, tandis que le contenu additionnel et les roues plus grandes réduiront l’autonomie à 243 miles. Les modèles à deux moteurs pourront tracter 5 000 livres, tandis que les versions à un seul moteur pourront remorquer jusqu’à 2 000 livres.

Chaque EV9 utilise une architecture électrique de 800 volts qui peut recevoir une charge rapide en courant continu. La plus petite batterie pourra charger à un taux de 236 kw, tandis que la grande batterie atteindra un taux de 215 kw. Selon Kia, le premier chiffre permet à l’EV9 de passer d’une charge de 10 à 80 % en 20 minutes avec la petite batterie et en 24 minutes avec la grande batterie.

2024 Kia EV9 : Un tout-terrain modeste

Bien qu’il ne soit pas présenté comme un tout-terrain, le EV9 possède quelques capacités tout-terrain grâce à sa conception générale et à certaines de ses caractéristiques clés. Nous l’avons testée sur un parcours tout-terrain modéré comprenant des chemins sablonneux et des ornières, ainsi qu’une montée et une descente d’une pente de 22 %.

Pour cette session, Kia nous a demandé d’enclencher le bouton de verrouillage des quatre roues motrices situé sur le volant, qui répartit la puissance de manière égale entre l’avant et l’arrière et se désactive automatiquement lorsque l’on roule à plus de 30 km/h sur l’asphalte.

En plus des modes Sport, Eco et Normal, l’EV9 dispose d’un mode Neige et d’un mode My programmable. Pour la partie sablonneuse, le conducteur principal a suggéré le mode Neige, qui a fait un bon travail en relâchant le contrôle de la traction pour laisser les pneus glisser et garder l’élan. J’ai également essayé les modes Sport et Normal, qui ont tous deux fonctionné, mais c’est le mode Neige qui m’a donné le plus de contrôle.

L’EV9 offre cinq niveaux de régénération des freins, étiquetés de 0 à 4. Le niveau 0 permet de rouler en roue libre comme une voiture à essence lorsqu’on relâche l’accélérateur, et le niveau 4 permet de rouler sur une seule pédale, bien que le frein soit encore nécessaire de temps en temps. En mode « neige », la régénération la plus importante est celle du niveau 1.

Au sommet de la colline, nous avons appuyé sur le bouton de contrôle de la descente sur la console centrale, ce qui limite légèrement la régénération au niveau 3. Nous avons également activé la caméra orientée vers l’avant, principalement pour nous aider à voir le bas de la colline avant de démarrer et le haut de la colline lorsque nous la franchissons. La caméra fonctionne jusqu’à une vitesse de 6 mph.

Même avec ses pneus toutes saisons prêts pour la route, l’EV9 n’a pas eu de mal à franchir la colline, les pneus avant et arrière ne glissant que légèrement lors de la remontée, alors qu’ils s’échangeaient la traction.

La conception du véhicule lui a donné des angles qui n’ont pas été remis en cause par la colline. Avec ses pneus poussés dans les virages plus que sur un véhicule à essence comparable, l’EV9 a un angle d’approche de 34,5 degrés et un angle de départ de 40,9 degrés. Ces deux chiffres sont du domaine de la Jeep Wrangler Rubicon. La contrepartie est certainement un angle de franchissement médiocre que Kia n’a pas partagé jusqu’à présent. Bien qu’il soit quelque peu compensé par une garde au sol de 7,8 pouces, le long empattement lui donnera une allure de voiture, rien à voir avec un Wrangler Rubicon. Malgré tout, le EV9 n’a pas touché le fond en haut de la colline, mais je ne l’essaierais pas sur un parcours tout-terrain difficile avec des pics de collines.

Bien que nous n’ayons pas traversé de ruisseaux, l’EV9 a également une capacité de franchissement de 19,5 pouces d’eau.

Grâce à son design et à ses quelques caractéristiques, l’EV9 sera performant dans le type de conduite hors route qu’il est le plus susceptible d’effectuer : emmener les familles hors de la chaussée jusqu’aux campings.

2024 Kia EV9 : Impressions intérieures

Par sa taille et son allure, la EV9 se présente comme une version électrique de la Telluride, et son intérieur est encore plus utile. Il sera proposé avec des configurations de sièges pour six ou sept passagers, selon que les acheteurs choisissent un modèle avec la deuxième rangée de sièges ou des fauteuils capitaines.

À l’avant, l’EV9 dispose d’une paire de sièges confortables mais pas trop soutenus, avec un bon espace dans toutes les dimensions, des réglages électriques en 8 directions, et le chauffage et la climatisation de série dans tous les modèles. En accord avec le thème durable d’un véhicule électrique, le seul revêtement est un cuir synthétique qui a fière allure et s’inscrit dans un intérieur généralement haut de gamme, à l’instar de la Telluride.

Le conducteur dispose d’un combiné d’instruments numérique de 12,3 pouces et d’un écran tactile d’infodivertissement de 12,3 pouces, le tout sous une seule vitre. Un affichage tête haute de 12,0 pouces est disponible, et quelques commandes situées sous le grand écran sont dotées d’un retour haptique. La conduite s’est déroulée dans le cadre d’une série d’exercices spécifiques, de sorte que toute évaluation des écrans devra attendre un essai complet.

L’EV9 est l’un des rares véhicules électriques à faire bon usage de sa plate-forme électrique. Avec 197,4 pouces, elle est plus courte d’un demi-pouce que la Telluride, mais son empattement de 122,0 pouces est plus long de 7,8 pouces. Combiné à une conception verticale, surtout à l’arrière, l’EV9 possède l’une des meilleures troisièmes rangées dans lesquelles je me sois assis. Il y a de l’espace pour la tête d’un petit avant de la NBA et de l’espace pour les jambes d’un adulte de taille moyenne. Bien qu’un couple d’adultes puisse s’asseoir à l’arrière, le bas du siège est trop bas pour assurer le soutien des cuisses nécessaire au confort des longs trajets.

Un mode détente optionnel pour la deuxième rangée est proposé avec le chauffage, la climatisation et des repose-jambes réglables qui s’appuient sur les sièges avant. Le siège avant du côté passager peut être déplacé vers l’avant pour offrir plus d’espace d’étirement de ce côté. Quel que soit le modèle, chaque rangée est équipée de ports USB-C.

Le volume de chargement est de 20,2 pieds cubes derrière la troisième rangée, 43,5 pieds cubes derrière la deuxième rangée et 81,7 pieds cubes derrière la première rangée, ce qui est assez généreux. Le coffre est également petit et peu profond, avec un espace de 3,2 pieds cubes dans les modèles Light et de 1,8 pieds cubes dans les autres modèles. Il est dimensionné pour accueillir un porte-documents.

2024 Kia EV9 : Plus d’informations à venir

La Kia EV9 2024 devrait être commercialisée dans le courant de l’année, mais son prix n’a pas encore été fixé. Au début du mois d’octobre, Kia commencera à accepter des frais de réservation de 1 000 $. Ces acheteurs recevront un chargeur domestique ou portable, trois ans d’entretien programmé, un crédit de charge dont le montant n’a pas encore été dévoilé, et certaines fonctions sélectionnées qui peuvent être ajoutées par voie électronique.

La EV9 sera d’abord construite en Corée, et ne pourra donc pas bénéficier du crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars. Cependant, la production sera transférée aux États-Unis environ un an après le lancement, et elle pourra alors bénéficier du crédit d’impôt.

Si l’EV9 est vendu, disons, 10 000 dollars de plus que le Telluride, dont le prix de départ est de 37 355 dollars, frais de transport de 1 365 dollars inclus, il semble que Kia aura un nouveau succès pour son véhicule à trois rangées de sièges, grâce à son espace, sa puissance, ses capacités, son efficacité et son allure.

Kia a payé le voyage et l’hébergement, et nous a donné un accès anticipé à l’EV9 pour que The Car Connection puisse vous présenter ce rapport de première main.