2023 Hyundai Ioniq 6 SE Long Range roule sur la Route 66 – Autobala.fr

Extrait du numéro de juin 2023 de Car and Driver.

La Route 66 n’est plus ce qu’elle était. La Mother Road a depuis longtemps été contournée par les autoroutes, et la plupart des motels, stations-service et restaurants de bord de route, autrefois nombreux, ont disparu sous la lame du bulldozer. Ceux qui restent appartiennent généralement à l’une des deux catégories suivantes. L’une d’entre elles est le squelette de l’ancien soi, tristement célèbre pour ses graffitis sur Instagram, ou un magasin de souvenirs de la Route 66 qui vend des bibelots et des fournitures aux rares passants.

Mais la route a encore beaucoup de charme, en particulier la section désolée qui sillonne une terre solitaire mais belle qui donne l’impression de voyager dans le temps, loin de l’autoroute. À ces endroits, vous pouvez observer l’évolution du temps dans la campagne en conduisant dans les vallées, si le temps le permet. Il y a moins de gens ici, et encore moins de services, ce qui en fait un environnement intéressant pour découvrir la nouveauté. Hyundai Ioniq 6 Electric Sedan En route pour un voyage en voiture.

La berline raffinée Ioniq 6 a beaucoup en commun. Ioniq 5 SUV. Toutes deux sont propulsées par la plateforme E-GMP éprouvée de Hyundai, avec des packs de batteries à longue autonomie stockant 77,4 kWh d’énergie. La Ioniq 6 est disponible en version propulsion avec un moteur à l’arrière qui développe 225 chevaux et 258 lb-pi de couple, ou en version traction intégrale avec l’ajout d’un moteur à l’avant qui porte la puissance totale à 320 chevaux et 446 lb-pi de couple. Il est intéressant de noter que Hyundai affirme que ses deux Ioniq pèsent à peu près le même poids, le poids brut du SUV dépassant celui de la berline de seulement 44 livres dans les spécifications à long terme.

De meilleures performances par rapport à la Ioniq 5 SUV

Il est évident que l’apparence est radicalement différente, mais il y a beaucoup à apprendre des détails. La berline est plus longue de 8,6 pouces que le SUV et sa ligne de toit est plus basse de 4,1 pouces. Son coefficient de traînée est de 0,22, soit 23,6 % de moins que le SUV cubiste. On estime que ce coefficient, associé à la zone frontale bien ordonnée, permet de réduire la traînée aérodynamique de la Ioniq 6 de 30 %.

Cela s’est avéré payant lorsqu’il s’est agi des évaluations de l’EPA, où la voiture d’essai SE Long Range à propulsion arrière (46 825 $) excelle avec une autonomie impressionnante de 361 miles combinée à une consommation de 140 MPGe. Dans le même temps, la Ioniq 5, plus compacte, dans la même configuration optimale, affiche un total de 303 miles et 114 MPGe. En ce qui concerne les concurrents, la berline Polestar 2 à moteur unique et traction avant a une autonomie de 270 miles et une économie de carburant globale de 107 MPGe (l’autonomie estimée de Polestar atteint 300 miles, en passant à la traction arrière en 2024). La Tesla Model 3 a 242 miles et 132 MPGe.

racine

Cette énorme différence m’a donné la confiance nécessaire pour m’éloigner de l’autoroute, en suivant chaque morceau de la Route 66 battue par les intempéries que je pouvais incorporer dans mon itinéraire de l’Arizona à la Californie. . En théorie, les concurrentes de la Ioniq pourraient être en mesure de le faire, mais avec plus d’incertitude. La Old Road coupe et traverse l’Interstate 40 comme une rivière sans fin, avec des stations de recharge rapide Electrify America DC à certains de ses points nodaux. Les choix effectués le long de notre itinéraire sont comme si les planificateurs de stations étaient guidés par les paroles de la chanson « N’oublie pas Flagstaff, Arizona, Winona, Kingman, Barstow, San Bernardino ». Electrify America a ajouté les stations de Williams, Needles, Fenner et Hesperia au cas où, même si elles ont échappé à l’auteur de la chanson Bobby Troup.

Notre voyage a commencé à Phoenix et la portion le long de la Route 66 s’est étendue sur 381 miles de Flagstaff à Barstow, où nous sommes sortis de la « plus haute autoroute » pour tenir notre promesse de piste d’essai. . Il y a eu une première montée jusqu’à Flagstaff, puis nous avons persévéré pour éviter les fortes chutes de neige pendant la nuit jusqu’à Williams. La station de recharge rapide de Williams occupait le parking de l’hôtel, je l’ai donc utilisée. De là, il restait 342 miles de route sinueuse jusqu’à Barstow, avec un court arrêt de 24 minutes à Fenner, CA. Nous aurions pu sortir des sentiers battus toute la nuit dans le Mojave, mais la faim a succombé aux restaurants alignés autour de la station de Barstow.

compétent et confiant

Malgré tout, la Ioniq 6 s’est révélée être une machine de voyage sublime, capable d’affronter avec assurance les kilomètres et les virages sinueux. Un peu plus de flancs grâce aux 18 pouces Hancock de la SE, et la suspension glisse sur les chaussées à deux voies, crevassées par les alligators, qui ont été retirées de la liste des priorités de la Highway Authority il y a des décennies. La direction reste fermement en main tout au long du trajet, vous donnant la sensation de foncer droit devant vous sans être gêné par les vents latéraux et les ondulations de la route. Dans les sections sinueuses, la force augmente progressivement au fur et à mesure que la voiture s’engage dans les virages et les courbes. Cela se traduit par une adhérence décente de 0,86 g mesurée sur la piste malgré la gomme toutes saisons plus étroite de 225 mm.

Les 225 chevaux du groupe motopropulseur ne sont pas particulièrement athlétiques, mais l’absence de transmission intégrale permet de limiter le poids à 4 225 livres. Cela donne à sa Ioniq 6 à propulsion arrière un léger biais de poids vers l’arrière (46,7/53,3 %), ce qui rend le transfert de puissance au sol beaucoup plus gracieux que la configuration à propulsion avant de la Polestar 2 à moteur unique. Je peux le faire. Sur le circuit, ses 6,2 secondes pour atteindre les 100 km/h dans la Ioniq 6 ont largement dépassé les estimations de Hyundai, et sa boîte de vitesses à prise directe et à couple élevé a permis des manœuvres de dépassement rapides. . Ses 2,5 secondes de 30 à 80 miles par heure et ses 3,6 secondes de 50 à 70 miles par heure se comparent favorablement aux résultats du test final de sa BMW 540i xDrive.

L’empattement est plus court de 2,0 pouces que celui de la Ioniq 5, mais les sièges avant de la berline offrent un environnement beaucoup plus spacieux. Nous sommes fascinés par sa console à deux étages et son sous-sol massif, et nous n’avons rien contre son bouton d’interrupteur et de verrouillage de la fenêtre qui y est installé. Car cela permet d’installer des accoudoirs flottants sur toute la longueur des panneaux de porte presque nus, que l’on peut saisir et tirer n’importe où. La porte s’est refermée. L’écran et les commandes sont plus attrayants et plus intuitifs que ceux de la Ioniq 5 ou de leurs homologues Kia ou Genesis, soufflant la Model 3 stérile. Le toit arqué du Streamliner a un impact sur la garde au toit à l’arrière, mais l’espace de fente reste compétitif. De plus, avec une largeur et un espace pour les jambes suffisants dans l’habitacle arrière, il y a beaucoup de place pour s’allonger.

intérieur confortable

Un simple coup d’œil à la SE d’entrée de gamme ne suffit pas à comprendre ce que l’on manque en ne passant pas à la SEL ou à la Limited. Certes, les sièges sont en tissu, mais ils offrent un soutien parfait et sont dotés d’un système de chauffage à l’avant. La colonne de direction n’est pas réglable électriquement, mais elle peut être inclinée et allongée. Le chargement et la lecture des téléphones portables ne se font pas sans fil, mais il y a beaucoup de ports USB et d’endroits pour ranger vos appareils. Les fonctions d’aide à la conduite semblent moins nécessaires, avec le régulateur de vitesse adaptatif couplé au freinage régénératif réglable et le système avancé de centrage dans la voie de Hyundai.

quelques faiblesses

La Ioniq 6 est bonne, mais elle n’est pas parfaite. La capacité du coffre de 11 pieds cubes est faible. Les phares ne portent pas beaucoup sur les routes sombres du désert. La Ioniq 6 n’a parcouru que 260 miles lors de notre test d’autonomie à 125 mph, ce qui en dit long sur la note de l’EPA. Les 361 miles estimés par l’agence fédérale sont un mélange 55/45 de cycles d’essai en ville et sur autoroute, et la partie autoroute n’est pas aussi régulière qu’on pourrait le penser. Nos tests distillent les chiffres des voyages sur route, mais 260 miles est encore un long chemin à parcourir quand on prend en compte les vessies et les appétits. Sur des routes secondaires comme celle-ci, il est préférable de prendre son temps et d’augmenter son autonomie. Après tout, si vous accélérez trop, vous ne pourrez plus lire les panneaux « Burma Shave » au passage.

contrepoint

Il y a une réelle sophistication ici, à la fois dans la conduite confiante de la Ioniq 6 et dans les détails du design qui combinent forme et fonction de manière innovante. Ses quatre points sur le volant représentent le « H » en code morse et servent également d’indicateur de charge lorsqu’ils sont connectés à l’alimentation électrique de la voiture. Stupide, mais pas inutile. J’ai l’intention de reprendre un jour le mode « pet » d’Elon. -Joey Caparella

L’essor des véhicules électriques va-t-il enfin faire dérailler la tendance à l’agrandissement des roues ? La Hyundai Ioniq 6 en est la preuve. Pour la version à moteur unique avec une batterie de 77,4 kWh, l’autonomie EPA de 361 miles, qui fait la une des journaux, chute à 305 miles dès que l’acheteur passe de roues de 18 pouces à des roues de 20 pouces. Le même changement sur sa Ioniq 6 à double moteur se traduit par une perte de 46 miles. Les acheteurs de VE accordant la priorité à l’autonomie, les jantes surdimensionnées perdent soudain de leur intérêt, étant donné que l’infrastructure de recharge est encore précaire. Heureusement, la Ioniq 6 a encore du style à revendre, même si elle a 18 ans. -Joe Lorio