CFMOTO : Premières impressions de la gamme de motos américaines

Je ne suis pas sûr, qui ne voudrait pas aller tester une gamme complète de motos (plus une moto secrète dont je ne suis pas encore autorisé à parler) sur une piste privée toute la journée, manger un barbecue d’enfer, puis avoir une autre journée entière à soi sur la moto de son choix ? Mais sachant que CFMOTO est un fabricant chinois, je ne m’attendais pas à grand-chose. Toutes les motos de fabrication chinoise que j’avais conduites auparavant étaient un peu médiocres, c’est le moins qu’on puisse dire.

Quoi qu’il en soit, je suis arrivé sur la piste et j’ai essayé de garder l’esprit ouvert.

CFMOTO propose une gamme de motos abordables sur le marché américain, jusqu’à cette 700CL-X à bicylindre parallèle de 693 cm3. Photo CFMOTO.

Qui est CFMOTO ?

Si vous n’avez pas encore entendu parler de CFMOTO, je ne serais pas trop surpris, car leurs vélos sont relativement nouveaux sur le marché américain. La société est cependant bien établie ailleurs et je ne pense pas qu’elle tardera à gagner des parts de marché ici.

CFMOTO a été créée en Chine en 1989 et a commencé à importer des VTT et des side-by-sides aux États-Unis en 2002. CFMOTO USA a été créée en 2007 avec un nouveau siège social à Plymouth, dans le Minnesota. Les véhicules à quatre roues de l’entreprise ont eu un impact significatif sur le marché américain, mais si CFMOTO fabrique depuis longtemps des motos et des scooters en Chine, ce n’est que récemment qu’elle a décidé de s’implanter aux États-Unis avec des machines à deux roues. Il n’est pas surprenant que le facteur « rapport qualité-prix » fasse partie de l’attrait. La gamme américaine va d’un simple 126 cm3 à deux bicylindres de 693 cm3 et, avec la plupart de ces motos, il est assez facile de voir quel concurrent japonais CFMOTO vise.

Puisque j’ai piloté sept modèles différents en une journée, je savais que je ne pourrais pas fournir une revue approfondie de chacun d’entre eux. Si vous souhaitez obtenir plus de détails sur un vélo en particulier, vous pouvez visiter le site Web de CFMOTO ou trouver un concessionnaire.

Ce que je voulais vraiment faire pendant le peu de temps que j’ai eu avec chaque vélo, c’était d’aller au-delà des spécifications et de voir comment ils se sentent et fonctionnent. Comment un nouveau pilote se sentirait-il sur cette moto ? La puissance est-elle abordable ? Est-ce qu’elle est bruyante ? Les commandes et le tableau de bord sont-ils fonctionnels ou manquent-ils de raffinement ? A-t-elle assez de puissance ?

Commençons par un tour sur une voiture de poche amusante, la Papio.

CFMOTO Papio

Le Papio est un énorme 126 cc et vous fera sourire d’une oreille à l’autre. Je pense qu’il est presque impossible de conduire ces petites motos sans rire la plupart du temps. Je pense également qu’il est assez évident de savoir quelle moto CFMOTO vise avec ce petit numéro. Juste au cas où ce ne serait pas le cas, regardez la Honda Grom comme modèle de comparaison. À 2 999 $, le prix du Papio est inférieur de 500 $ à celui de la Grom.

Un peu d’insolence avec le Papio. Photo par BeRadMoto.

En plus d’être un pur plaisir, le Papio était incroyablement facile à conduire et à manœuvrer. Franchement, ma seule vraie critique concerne les freins. Ils n’étaient tout simplement pas aussi bons que ceux que j’ai connus avec les Groms. Bien que je ne pense pas que ce soit une raison de rompre l’accord, ni que le conducteur moyen remarquera la différence, cela vaut quand même la peine de le noter. Globalement, je pense que la différence de performance entre la Grom et la Papio est minime.

La Papio culmine à environ 55 mph, a une hauteur de selle de 30.5 pouces, pèse 251 pounds wet avec 1.9 gallons de carburant. En comparaison, le Grom a une vitesse de pointe de 58 mph, une hauteur de selle de 30 pouces, pèse 223 livres et contient 1,6 gallon de carburant. Pour moi personnellement, cette différence est négligeable pour l’utilisation prévue du Papio. Les cascadeurs auront toujours intérêt à opter pour la Grom en raison des pièces de rechange facilement disponibles et des meilleurs freins, mais pour rouler en ville, la Papio pourrait vous faire économiser quelques dollars sans sacrifier le plaisir… enfin, peut-être 3 mph de plaisir.

Si une vitesse de pointe de 55 mph n’est pas suffisante et que vous cherchez quelque chose qui peut supporter un peu de route, le CFMOTO 300NK et le 300SS seront un pas en avant significatif en taille, puissance et vitesse.

CFMOTO 300NK et 300SS

J’aime vraiment piloter les motos de faible cylindrée sur circuit. On peut vraiment les tordre et je me sens plus confiant en les poussant plus fort dans les virages que sur des machines plus puissantes. La 300SS est la version sportive de la moto et c’était très amusant de la piloter sur le circuit. L’habitacle est un peu différent de celui auquel je suis habitué avec des motos sportives de cylindrée similaire, comme la Kawasaki Ninja 400 ou même la KTM RC 390. La position de conduite était très confortable, mais un peu plus droite que sur d’autres modèles de cette catégorie.

J’aimerais pouvoir dire que je n’ai pas poussé la 300SS trop fort sur la piste et que je n’ai donc pas vraiment eu besoin de ma combinaison de course, mais ce ne serait pas tout à fait vrai. Photo par Leviathan.

La 300NK est essentiellement la même machine, mais avec une position de conduite plus proche de celle d’une navette quotidienne. Les deux modèles se sont bien comportés sur la piste, mais j’ai trouvé que le frein avant sur ces deux modèles demandait beaucoup d’effort et me semblait un peu absent. Quelques autres pilotes ont eu la même expérience, ce qui était rassurant de savoir que je n’étais pas le seul. Je me demande si des disques doubles à l’avant ou un maître-cylindre différent pourraient améliorer les choses. Gardez à l’esprit que nous avons poussé ces motos assez fort sur la piste, et je doute que le pilote moyen qui achète une 300SS ou une 300NK les conduise de la même manière au quotidien.

Même par une journée très ensoleillée, les tableaux de bord TFT étaient faciles à lire. Photo CFMOTO.

Les tableaux de bord TFT des 300NK et 300SS fonctionnent incroyablement bien. Ils sont tous deux dotés d’écrans TFT de cinq pouces qui ajustent automatiquement la luminosité en fonction de la lumière ambiante environnante. Ils peuvent également se connecter à l’application CFMOTO Rider App, qui permet la navigation, l’autodiagnostic et quelques autres fonctionnalités. Le tableau de bord présente des affichages différents pour les deux modes de conduite disponibles sur chaque modèle. La 300SS dispose d’un mode Sport et Pluie, tandis que la 300NK dispose d’un mode Sport et Eco.

Les deux motos sont propulsées par le même monocylindre de 292 cm3 refroidi par liquide et développant 29 chevaux. De plus, à l’exception de la Papio dont nous avons parlé précédemment, toutes les motos, y compris les 300NK et 300SS, sont équipées d’un embrayage à glissement et de l’ABS – Yahtzee !

Avec leur puissance abordable, leur poids relativement léger (364 livres selon les dires) et leur hauteur de selle de 30,7 pouces, les deux 300 sont une option solide pour les nouveaux pilotes ou les pilotes de petite taille. La 300NK coûte 3 999 $ et la 300SS 4 299 $.

Bien que les 300 aient été un bon moment sur la piste, j’ai découvert qu’avoir un peu plus de puissance pour se sortir des situations difficiles dans la rue peut être une très bonne chose à avoir autour des conducteurs du Nord-Est trop agressifs auxquels je dois faire face quotidiennement. C’est là que la 650NK et la 650 ADVentura entrent en scène.

CFMOTO 650NK et 650 ADVentura

Ces deux motos sont équipées d’un moteur bicylindre parallèle de 649 cm3, refroidi par liquide. La 650NK était l’une de mes préférées pour son confort, sa maniabilité et son côté sportif. Une nette amélioration par rapport à la 300, non seulement elle avait plus de peps, mais les deux freins à disque avant étaient également plus efficaces et plus souples. La 650NK s’inscrit parfaitement dans la catégorie des motos sportives nues de poids moyen. L’ergonomie offre un confort de conduite tout au long de la journée, avec un moteur enjoué qui n’hésite pas à prendre les virages. Je n’hésiterais pas à l’utiliser pour mes déplacements quotidiens ou pour un week-end sur des routes sinueuses avec mes amis.

J’ai vraiment aimé la façon dont la 650NK se comportait sur la piste. Elle était très confortable à conduire, mais elle était agréable et furtive dans les virages. Photo par Gary Walton.

La puissance délivrée était linéaire et la 650NK était stable à environ 100 mph sans avoir l’impression que la moto allait s’effondrer sous moi. Le tableau de bord était facile à lire et bien agencé. J’avais des freins ABS, un embrayage à glissement et deux modes de conduite (ECO et Sport). J’ai eu du mal à trouver des critiques pour celle-ci.

Le 650 ADVentura partage le même moteur, mais est équipé pour les pilotes qui recherchent le confort tout en parcourant plus de kilomètres. Elle est équipée en série d’un grand pare-brise, qui est d’ailleurs réglable, et de sacoches de grande taille, il est donc facile de voir que cette moto est destinée au segment du tourisme. Bien que je n’aie pas eu l’occasion de l’emmener en tout-terrain, je pense qu’elle pourrait tenir son rang, même si elle roule sur des pneus de 17 pouces à l’avant et à l’arrière. J’aimerais bien que notre très cher M. Spenser Robert fasse un tour avec la 650 ADVentura pour voir comment elle se positionne par rapport à sa grande favorite, la Kawasaki Versys.

CFMOTO, je serais heureux de l’emmener à travers le pays pour des tests à long terme. Photo CFMOTO.

Dans l’ensemble, la 650NK et la ADVentura ont été bien meilleures que prévu, ce qui était vraiment le thème de toute la gamme de CFMOTO. Le 650NK coûte 6 499 $ et l’ADVentura 6 799 $, comparativement à une Versys de base à 8 899 $.

Et juste au cas où la 650 ne serait pas assez puissante, la 700CL-X et la 700CL-X Sport ont un peu plus de punch avec des quantités similaires de confort, de caractéristiques et de performances.

CFMOTO 700CL-X et 700CL-X Sport

Ces 700 ont eu l’air d’avoir quelques influences différentes dans leur conception générale. La 700CL-X ressemblait à un cruiser mélangé à une touche de moto sportive avec un soupçon de scrambler. La 700CL-X Sport était similaire avec le combo cruiser et sport, mais au lieu d’un soupçon de scrambler, elle avait l’air d’avoir un peu de cafe racer. Je dirais que c’est principalement dû aux clip-ons et aux lignes de la moto. Quoi qu’il en soit, la 700s était unique à conduire et je ne pense pas que ce soit nécessairement une mauvaise chose.

CFMOTO 700CL-X. Photo CFMOTO.

CFMOTO parle du 700CL-X comme d’un vélo au « style classique néo-rétro ». La position de conduite est droite, la puissance a un joli punch sportif, mais les pneus de série sont des Pirelli MT60, qui ont un soupçon de boutons et donnent à la moto un peu d’ambiance de scrambler. Dans l’ensemble, l’ergonomie ressemble un peu à celle d’un cruiser, mélangée à un standard, mais avec une puissance sportive. C’est un peu difficile à expliquer, mais après quelques minutes en selle, celle-ci et la 700CL-X Sport ont fini par me convaincre. De plus, comme les 650, la CL-X et la CL-X Sport ont des modes de conduite Sport et Eco entre lesquels vous pouvez facilement basculer. Et croyez-moi, il y a une différence significative entre les deux.

Les clip-ons de la CL-X Sport lui donnent une position de conduite plus agressive, et bien qu’elle puisse ressembler à un café racer au premier coup d’œil, elle est loin de la position de conduite agressive (sans doute inconfortable) que l’on trouve sur un café racer typique. Encore une fois, c’est un peu unique.

Il a été difficile de déterminer quelle était ma moto préférée. C’était un peu un mélange entre la 650NK, la 700CL-X, et la 700CL-X Sport, montrée ici. Photo par Gary Walton.

La CL-X Sport est le modèle phare de CFMOTO et l’une des principales améliorations que j’ai remarquées sur cette moto était les freins Brembo. Bien que ce ne soit pas quelque chose que je remarque toujours ou que je recherche nécessairement si j’utilise une moto dans la rue, puisque j’ai passé la plupart de mon temps sur la piste, j’ai certainement apprécié les Brembos dès que j’ai commencé à freiner dans les virages.

Les deux 700 sont propulsées par un bicylindre parallèle de 693 cm3, refroidi par liquide, qui, selon CFMOTO, développe 74 chevaux. J’ai remarqué un punch assez agressif à l’extrémité supérieure de la plage de régime. Ce n’était pas incontrôlable, mais beaucoup de pilotes présents à l’événement ont aussi remarqué ce petit coup de fouet. Ne vous méprenez pas, j’aime bien avoir un peu plus de piquant, mais… j’aimerais aussi voir le tableau du dynamomètre.

J’aimerais aussi ajouter que les deux 700 sont équipées d’un régulateur de vitesse électronique, qui est très facile à utiliser et certainement bénéfique pour les kilomètres d’autoroute. Avec la CL-X à 6 499 $ et la CL-X Sport à 6 999 $, je ne vois pas d’autre moto qui offre un régulateur de vitesse à un prix similaire. Je pense qu’il serait bien d’offrir la même fonction sur la 650 ADVentura, puisqu’il s’agit d’une moto conçue pour parcourir des kilomètres, mais néanmoins, c’est un avantage que vous obtenez avec les 700.

Dernières réflexions sur la gamme CFMOTO

Comme je l’ai déjà mentionné, je n’attendais pas grand-chose de ces motos et j’ai été agréablement surpris par les performances générales et les caractéristiques de ces machines pour leur prix. Elles manquent un peu du couple à bas régime que j’ai appris à aimer chez certains de leurs concurrents et j’ai eu quelques problèmes ici et là, mais elles sont bien meilleures que certaines des autres motos fabriquées en Chine que j’ai pilotées dans le passé.

Les rétroviseurs fonctionnent correctement. Je ne ressens pas un bourdonnement atroce à travers les barres jusqu’aux dents. Les trains avant sont solides et bien ancrés dans le sol, alors que j’ai l’impression que quelqu’un a mis de la purée de pommes de terre dans les fourches. Et encore une fois, toutes les motos ont l’ABS (à l’exception de la Papio), d’excellents tableaux de bord, des modes de conduite, une puissance linéaire et accessible (la 700CL-X a un peu de puissance supplémentaire en haut mais rien de trop sauvage), et les prix sont excellents.

Bien que je ne puisse pas parler de la fiabilité à long terme, il semble qu’il y ait beaucoup d’éloges de la part des clients et des collègues motocyclistes qui possèdent des motos CFMOTO depuis un certain temps. Si les motos tiennent la route comme les VTT que nous avons vus, j’ai le sentiment que nous allons voir beaucoup plus de motos CFMOTO sur la route d’ici peu.