La Lexus SC400 de 1992 marque un grand départ

Extrait du numéro de juin 1991 de Car and Driver.

Le nouveau coupé Lexus SC400 est aussi arrondi, glissant et lisse qu’un comprimé de Tylenol super fort. La grande différence, c’est que ce bébé donne des maux de tête.

Imaginez que le paiement de votre maison et les nouvelles chaussures de votre enfant dépendent d’une manière ou d’une autre des ventes de voitures telles que Mercedes-Benz, BMW, Cadillac et Lincoln. La marque Lexus est déjà en train de s’emparer de votre sauce avec la LS400 à quatre portes, qui attire les clients comme un diamant de l’espoir au rabais. Mais cela ne concerne que le marché des quatre portes. Il y a encore des clients pour les coupés. Ils n’ont pas l’air de porter une quatre portes, pas plus qu’ils n’ont l’air de porter un costume de loisir. Mais, étonnamment, vous pouvez leur faire un chèque en leur montrant un coupé synthétique, l’équivalent d’une berline avec deux fois moins de portes. Tant que cela fonctionne, c’est une stratégie plutôt astucieuse.

Si vous comptez sur les coupés synthétiques pour garder les enfants dans les keds, dès que les clients voient ce vrai coupé de Lexus, la marque incontestée sur le marché des quatre portes, les migraines commencent. En effet, il ne s’agit pas d’une berline modifiée. Il s’agit d’une nouvelle voiture avec un look entièrement nouveau, une nouvelle suspension et une nouvelle personnalité. Presque tout ce que le coupé SC400 et la berline LS400 ont en commun est le très doux et puissant moteur V-8 à quatre cames et 32 soupapes que tout le monde aime déjà.

Vous commencez à craindre que le saisisseur vienne chercher la Sonny et laisse les enfants à Sesame Street ? Les nouvelles suivantes ne vous aideront pas. Le président de Lexus, J Davis Illingworth, a déclaré : « Nous allons fixer le prix de cette voiture en fonction de la situation de nos clients ». En termes simples, cela signifie des vignettes suffisamment basses pour faire bouger le fer. Les constructeurs de coupés synthétiques se rattrapent généralement en retirant deux portes à leurs berlines et en augmentant le prix. Lexus a mis au point une nouvelle recette, en réduisant le prix de base de la berline à 40 285 USD.

Comment les autres marques peuvent-elles rivaliser ? Tout d’abord, elles devront être aussi sérieuses que Toyota. Le troisième constructeur automobile mondial est déterminé à se tailler la part du lion dans l’aloyau du marché. Il y a deux ans, lorsque Lexus n’était qu’un nom plutôt qu’une voiture, on se demandait si la berline japonaise pouvait s’asseoir à la table d’honneur aux côtés de Mercedes et de BMW. Toyota est entré dans l’arène du prestige à l’ancienne : en proposant un produit de qualité supérieure. La LS400 offre qualité, confort et performance. Les concessionnaires s’occupent de leurs clients. Et le prix est juste. C’est aussi simple que cela. Et étonnamment, les badauds sont aussi fascinés que les acheteurs. Même les chauffeurs de taxi qui se déplacent dans des Capris fatiguées ne tarissent pas d’éloges sur Lexus.

Pour ses concurrents, ce coupé SC400 est une véritable pile. C’est un jeu de pouvoir. Le coupé n’est pas gêné par la nécessité de partager des pièces avec une berline. Le coupé est conçu pour faire ce qu’un coupé doit faire. Il est élégant à l’œil, énergique au toucher et saisissant avec une image plus nette. C’est l’équivalent de la construction d’une nouvelle voiture, et peu de constructeurs automobiles prennent le marché des coupés suffisamment au sérieux pour y consacrer autant d’efforts. Toyota est probablement la seule entreprise au monde à le faire aussi sérieusement. C’est pourquoi le SC400 est un tel casse-tête pour les autres marques de luxe.

Les différences entre le coupé et la berline sont omniprésentes. Le coupé, vendu au Japon sous le nom de Soarer, est plus court d’environ 6 pouces et son empattement est plus court de 5 pouces. La bande de roulement est plus étroite d’environ 1,5 pouce et le poids est inférieur d’environ 180 livres. Les deux modèles utilisent le même V-8 pour entraîner les roues arrière (un six cylindres en ligne sera disponible à l’automne et une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports sera ajoutée en option).

Le moteur V8 présente un certain nombre de différences mécaniques. Le coupé dispose d’un premier rapport plus court dans la boîte automatique à quatre vitesses et d’un entraînement final plus court pour améliorer l’accélération. Il est équipé de freins à disque plus grands et de jantes de 16 pouces au lieu de 15 pouces pour la berline. Une suspension complètement différente pour améliorer la dynamique et quelques innovations radicales qui surprendront les utilisateurs lecteurs de Popular Science. En tête de liste figure un ventilateur de radiateur entraîné par un moteur hydraulique. Lorsqu’on lui demande pourquoi cette approche a été adoptée, l’ingénieur en chef Seihachi Takahashi disparaît dans l’incompréhension japonaise. Parce que c’est la meilleure solution », a-t-il répondu. Plus silencieux.

Des enquêtes menées en coulisses ont révélé la cause de ce silence. Les ventilateurs électriques normaux à commande thermostatique sont soit totalement silencieux lorsqu’ils sont éteints, soit en marche et produisent donc un bruit de poussée d’air considérable. Le ventilateur hydraulique étant une configuration à vitesse variable, il peut être en marche dans certains modes, mais à des vitesses si faibles qu’on ne le remarquerait pas.

Lorsque la berline LS400 a été présentée en avant-première à la presse il y a près de deux ans, son ingénierie et sa condescendance à l’égard de son style ont été généralement bien accueillies. Elle ressemble à une Mercedes », disaient les gens. Elle a une grosse calandre à l’avant ». Les voitures japonaises sont généralement construites par des équipes organisées d’une manière très différente du reste du monde. Au Japon, le concepteur de la carrosserie rend compte directement à l’ingénieur en chef, qui a le droit d’opposer son veto à tout ce qui ne lui plaît pas.

Les designers de Détroit préfèrent faire le piquet de grève plutôt que de travailler pour des ingénieurs. Ils pensent que les ingénieurs les orienteront vers des voitures rigides et ennuyeuses. Peut-être. Mais ce ne fut pas le cas avec le SC400. L’ingénieur en chef Takahashi est connu pour avoir eu le coup de foudre pour la première proposition en argile envoyée au Japon par Carti Design Research de Toyota à Newport Beach, en Californie. M. Takahashi qualifie aujourd’hui la voiture de « design américain original ». Il a tellement aimé la forme initiale qu’il ne l’a pas abandonnée, malgré l’impossibilité de l’assembler par quelque méthode que ce soit connue à l’époque.

Les principaux concepteurs du projet étaient deux Californiens : Dennis Campbell, qui avait travaillé pour Ford et Chrysler avant de rejoindre Carti en 1980, et Irwin Louis, qui avait commencé sa carrière chez Carti en 1982. Louis décrit aujourd’hui le SC400 comme « le rêve d’un designer devenu réalité ». C’est vrai », a-t-il déclaré, reconnaissant la réussite des ingénieurs. À un moment donné, il était lui aussi prêt à abandonner et à assouplir le design pour le rendre plus conventionnel afin de faciliter la construction, mais Takahashi n’en a pas voulu. Takahashi était déterminé à réaliser ce coupé et son bureau d’études le soutenait avec la même détermination. Ils ont travaillé ensemble et ont parcouru un kilomètre de plus pour trouver un moyen de construire une voiture pratique dans une forme de designer.

Les problèmes provenaient tous de la rondeur du design de la SC400, en particulier du nez, qui semblait semi-circulaire vu d’en haut. Toutes les rondeurs suppriment les angles. C’est évident ! Mais où placer les composants nécessaires qui sont habituellement repoussés dans les coins ? Si l’on regarde sous le capot de la LS400, on constate qu’il n’y a pas d’espace disponible. Alors comment les ingénieurs ont-ils réussi à faire tenir le même équipement dans un espace encore plus réduit ?

Pensez aux phares. Les angles avant sont idéaux pour les phares. Toutefois, si les angles avant sont arrondis et que les surfaces verticales au-dessus du pare-chocs sont rabattues pour se fondre immédiatement dans le capot incliné, il n’y a pas de place pour des phares normaux. Les phares finissent par se retrouver dans la cloison du radiateur et le simple remplacement des ampoules nécessite un démontage important. Que faut-il faire ? À l’origine, tous les éclairages étaient conçus pour s’intégrer dans un seul module lisse à chaque coin. Mais cela n’a pas été possible. La section des feux de route du projecteur dans le module nécessitait trop de profondeur. La solution finale a consisté à séparer les feux de route du module et à utiliser une lentille ovoïde unique pour les placer vers l’intérieur avec plus de profondeur à l’arrière, tout en créant ce qui allait devenir l’un des détails les plus discutés sur le SC400.

Une fois le design approuvé par Toyota, Louis s’est rendu au Japon pour voir la transition vers la forme du produit. Toyota pensait qu’avec un designer, la véritable essence de l’original avait plus de chances d’être préservée dans la voiture finale. Une fois de plus, la détermination de Toyota a été démontrée. Louis se souvient de la première fois où il a été confronté à un « point dur ». Les points durs représentent des équipements qui doivent être montés sur la voiture, comme le haut du collecteur d’admission ou la batterie. Des ingénieurs sont venus sur la maquette en argile et ont enfoncé des chevilles dans la profondeur des points durs. De nombreuses chevilles dépassent de l’extérieur de la forme ronde. Certaines surfaces ont été déplacées pour les accueillir, mais Louis affirme que Takahashi a fait tout ce qu’il pouvait pour repositionner et remodeler les composants internes. Par exemple, le filtre à air du coupé a une forme complètement différente de celui de la berline. Il note également que la suspension avant du coupé place les triangles supérieurs beaucoup plus bas dans la voiture, ce qui permet de dégager de l’espace dans le compartiment moteur.

Dans la conception originale, l’ouverture de la calandre était encore plus petite et trop petite pour refroidir le moteur, explique Takahashi. L’ouverture a donc été agrandie. Mais pour la rendre aussi petite que possible, les ingénieurs ont eu recours à une méthode courante dans les voitures de course, mais rare sur les routes publiques. Ils ont construit des conduits qui canalisent tout l’air entrant vers le radiateur.

L’ingénierie spéciale a également été appliquée à deux autres domaines, qui rendront certainement le coupé encore plus agréable pour les passagers. Les portes s’ouvrent sur des charnières complexes à quatre barres, l’avant et le haut des portes s’écartant davantage de l’ouverture que sur des charnières normales. Les passagers arrière apprécieront également la fonction électrique qui permet au siège avant côté passager de glisser vers l’avant sur un rail lorsque le dossier est rabattu. Ces deux caractéristiques ont pour effet de faciliter l’entrée et la sortie du véhicule.

Comme seul un prototype du SC400 a été conduit à ce jour, les impressions de conduite doivent rester générales. La voiture partage l’ambiance intérieure d’une berline, avec des formes magnifiquement sculptées, recouvertes de textures fines et de couleurs pastel. Le cuir est de série, tout comme le tableau de bord et les garnitures de portes en érable piqué. Comme sur la berline, l’instrumentation est auto-éclairée en permanence, ce qui rend les affichages très lisibles. Le pare-brise est fortement incliné mais positionné assez loin vers l’avant, ce qui minimise l’impact du four solaire sur les genoux des occupants.

Nous avons beaucoup admiré la combinaison de la quatre portes avec sa conduite silencieuse et luxueuse et sa maniabilité fiable. Le coupé a un caractère très différent. La carrosserie est silencieuse, mais le moteur parle. Toyota pensait que le coupé devait être sportif. Des rapports plus courts ont permis au moteur V8 de monter en régime plus rapidement. L’acoustique réajustée de l’admission et de l’échappement transforme le son du moteur en un cri raffiné, bien que strident, lorsque le moteur est penché. La crème fouettée a été éliminée de la conduite. Les mouvements du coupé sont très amortis. La plupart des aspérités ont été éliminées, mais les contours de la route se font nettement sentir.

La voiture est magnifiquement finie et est véritablement l’œuvre d’un designer, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. À notre avis, le calme luxueux de la LS400 semble être une réalisation plus noble, tandis que la SC400 a une attitude sportive qui fait totalement défaut à la berline. Il est clair que ces deux voitures s’adressent à des acheteurs différents.

Et cela signifie des maux de tête pour les nouveaux groupes de vente. Le marché des produits synthétiques ne sera plus jamais le même qu’avant.